“1976-1985 Le chantier du réalignement du CFCO” par Lionel Sanz


cfcoAprès la mise en route de la nouvelle ligne du COMILOG, le trafic marchandise lié au transport de manganèse passe de 19 000 tonnes en 1962, à 2 200 000 tonnes en 1970. Durant cette même période le trafic du bois est en progression régulière, le trafic voyageur est multiplié par sept entre 1962 et 1970. La traversée du massif du Mayombe oblige l’emploi de 3 ou 4 locomotives pour tirer les trains lourds.
Face à cette situation il est évident que la dégradation du réseau est telle que les déraillements sont de plus en plus fréquents et que la vitesse des trains se ralentit.
En 1968 une note de présentation d’une demande d’aide financière est soumise au Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) en vue de lancer une étude de modernisation du tracé du chemin de fer Congo-Océan à travers le Mayombe. En 1970 le cabinet canadien Tecsult International Limited est chargé de « l’étude de factibilité des améliorations à apporter au CFCO ». De nombreuses possibilités sont étudiées pour aboutir à la décision de réaliser un nouveau tracé suivant la vallée de la Loémé.

Des investissements sont nécessaires, il faut en premier lieu revoir la traversée du Mayombe. Plusieurs options sont étudiées pour revoir le tracé dans la Mayombe. En 1973 on retient finalement le projet d’un nouveau tracé dit « variante sud » entre les gares de Billinga et Dolisie.
En juillet 1975 le chantier est attribué au consortium ASHFO (Astaldi, Holzmann, Fougerolle) pour un budget prévisionnel de 32,7 milliards de francs CFA et une date de livraison fixée au 15 août 1979. Le financement est bouclé le 17 décembre 1975.
Marien Ngouabi donne le premier coup de pioche du chantier le 25 septembre 1976.
Début 1976 le groupement ASHFO installe le chantier. Le matériel déployé est impressionnant. Le 25 septembre 1976 c’est le début effectif des travaux inauguré par le président de la république Marien Ngouabi.
Mais le 15 janvier 1977 un commando du Front pour la Libération de l’enclave de Cabinda attaque le chantier au PK 65. Bilan : 12 morts, 3 ingénieurs enlevés. L’ASHFO stoppe les travaux. Les 3 otages sont libérés rapidement après versement de rançon.
Vue aérienne des terrassements du réalignementt

Vue aérienne des terrassements du réalignement

Après un accord entre l’ATC et ASHFO les travaux reprennent le 10 mars 1977, mais le coût du chantier est réévalué. Les militaires assurent la sécurité des travailleurs. Mais rien ne se passe comme prévu, les travaux prennent du retard. Des changements de tracé sont rendus obligatoires pour des raisons techniques, des éboulements de talus se produisent, le nombre d’ouvrages d’art est revu à la hausse, ce qui provoque des révisions de prix et des signatures d’avenants avec pour conséquence une envolée des coûts des marchés. En 1980 le coût global du réalignement est estimé à 75 milliards de F CFA. Heureusement les financiers suivent.
Travail de mineurs dans le long tunnel

Travail de mineurs dans le long tunnel

Pendant tout ce temps les travaux continuent avec difficultés. Mais reste le dernier obstacle : le tunnel sous le massif du Bamba d’une longueur de 4623 mètres. Son creusement commence en décembre 1978 et il faudra 5 ans pour que les 2 équipes de percement du tunnel se rejoignent le 5 juillet 1983. Cinq ans de travail à cause d’inondations, d’éboulements, de soulèvement de terrain, de fissurations du béton. Mais tout ces travaux difficiles se sont réalisés cette fois dans des conditions de sécurité optimum pour les travailleurs.
Le Mayombe une fois de plus ne s’est pas laissé vaincre sans une farouche résistance.
Le réalignement du CFCO sera inauguré par Denis Sassou Nguesso le 15 août 1985 avec six ans de retard.
Son budget sera passé de 32,7 milliards de francs CFA à 107 milliards de la même monnaie.
Lancement d'un pont

Lancement d’un pont

Ce nouveau tracé de 91 km permet de repousser le rayon minimal des courbes à 300m ; les pentes les plus fortes à 1,5% dans le sens montant et 1% dans le sens descendant qui était, alors, celui des trains de la COMILOG en pleine charge.
Il compte 19 ponts (le plus long couvre 221 m à 34 m du sol), 3 tunnels (422 m, 198 m et 4623 m) le dernier permettant de passer du bassin versant de la Loémé à celui du Niari-Kouilou.
Ce tracé autorisait, tant qu’il fut entretenu, des vitesses moyennes de 80 km/h.
AV
L’observateur attentif se posera bien des question à propos de l’avancement annuel du chantier. Il fut, en dépit des considérables progrès du matériel, près de quatre fois moins rapide que celui de la ligne « historique » et 9,5 fois plus lent que celui de la construction de la ligne COMILOG 20 ans plus tôt.
Lionel Sanz
(ex géomètre ASHFO 1981-1982)
Sources :
Article de Ya Sanza in congopage.com (2004)