Historique du GIE-SCEVN service commun d’entretien des voies navigables

Dès les premières années de la présence française en Afrique Equatoriale Française (A.E.F.), les voies de pénétration naturelles dont certaines permettaient de s’enfoncer au cœur du continent à plus de 2.200 km de la côte, retinrent l’attention.

S’il fallut attendre 1934 pour que l’inauguration du Chemin de Fer Congo Océan (C.F.C.O.) efface la solution de continuité entre Brazzaville et la mer, on doit noter que le projet était abordé de front dès 1911 et qu’à la même époque l’hydrographe Roussilhe était d’une importante mission d’études sur le Congo, l’Oubangui, la Sangha et la N’Goko.

Avant lui Mgr Augouard, vicaire apostolique de Brazzaville avait fait exécuter vers 1900, un levé hydrographique partiel de l’Oubangui qui a constitué pendant longtemps, en tout cas jusqu’en 1948, moyennant quelques rectifications périodiques, l’élément de base des albums de balisage en service. La mission Roussilhe poursuivit la carte de Mgr Augouard entre Bati (km 422) de l’Oubangui et Bangui (km 600) relevant de nombreuses roches dangereuses pour la navigation.

Elle négligea cependant l’étude des seuils sableux qui semblaient d’ailleurs moins gênants qu’aujourd’hui, mais balisa certains passages rocheux et jalonna le fleuve de plusieurs échelles de crues.

Elle concluait à la nécessité de procéder sur le fleuve à une étude approfondie dont l’ampleur impliquait la présence constante dune brigade et préconisait un balisage fréquent revu et rectifié. Par contre, elle ne fixait pas de doctrine visant à l’aménagement proprement dit de l’Oubangui.


En 1914, un service hydrographique permanent devait être institué en A.E.F. La guerre empêcha sa création et jusqu’en 1926 les études et le balisage furent complètement délaissés, les archives dispersées et perdues .

En 1928, une mission d’études des forces hydroélectriques replaça les échelles de Roussilhe dont certaines sont encore observées aujourd’hui.

De 1933 à 1936, l’ingénieur hydrographe Pétrocokino exploita les relevés d’étiage qu’il put retenir, mais il n’eut guère l’occasion d’aller étudier l’Oubangui sur place. Ses reconnaissances ont essentiellement porté sur la Sangha dont il établit le premier album de navigation.

Son projet de création d’un service hydrographique permanent n’eut pas de suite; son programme relatif à l’acquisition de matériels de balisage et dragage ne fut repris qu’en 1945. Au cours des années 1926, 1927 et 1928 des initiatives privées (Compagnie Générale des Transports en Afrique, C.G.T.A.) remirent en place le balisage jusqu’à Bangui. En 1932 furent définies les règles de partage entre le Congo-Belge et l’Administration Française de l’entretien du balisage.

Par la suite et jusqu’en 1949, les efforts ne furent pas coordonnés sauf en ce qui concerne les quelques missions qui s’intéressèrent au seuil de Zinga. Des essais de dragage furent effectués en 1937 et en 1939.

Au cours de ces derniers fut remarqué pour la première fois par M. Ruais, le phénomène d’autodragage, action érosive des eaux susceptible pendant une courte période de la décrue d’abaisser de quelques décimètres la cote du lit sur les seuils. La mission du Commandant Yayer de 1949 à 1951 a eu pour principal objectif de déterminer les passages à draguer sur l’Oubangui pour améliorer la navigation en basses eaux.

Il était en effet admis depuis les études de l’ingénieur hydrographe Petrocokino que ‘’les dragages représentaient le seul moyen effectif, rapide et réalisable dans les conditions budgétaires du pays pour l’amélioration des passages difficiles par fonds sableux’’. Cette conclusion écarte les aléas inhérents à la fixation de bancs de sable par digues et épis et à la concentration des eaux dans un lit unique.

Sans doute, les essais de dragage effectués en 1937 et 1939 ne furent pas concluants. Les premiers furent effectués trop tard et se limitèrent à un seul seuil. Les seconds portèrent sur 6 seuils mais les études préliminaires durent être sacrifiées pour ne pas retarder la drague louée au Congo-Belge.

Un enseignement de première importance en découlait cependant :

‘’On en pouvait entreprendre de grands travaux de régularisation sur un fleuve dont on ne connaissait à peu près rien, ni le pente, ni le débit, ni la nature du fond, ni le régime de crue, ni la grandeur et la nature du débit solide et dont on n’avait même pas de carte‘’ (Yayer).

Il a résulté de plus de 30 mois d’observations sur l’Oubangui des considérations théoriques qui ont été sans cesse enrichies et complétées par des études complémentaires jusque dans les années 1980 Ces remarques ont évité les tâtonnements qui auraient retardé l’amélioration des voies fluviales au prix vraisemblablement de plusieurs échecs qui purent ainsi être évités.

Cette mission a posé les bases des activités des services d’entretien, toujours d’actualité aujourd’hui.

Aménager une rivière, c’est-à-dire :

1°)- permettre une navigation permanente et améliorer le coefficient d’utilisation du matériel porteur navigant aux basses et moyennes eaux,
2°)- supprimer les ruptures de charge,
3°)- garantir la sécurité des convois,
4°)- autoriser la navigation de nuit,

exige sur le chenal de navigation une quadruple activité qui conduisit à organiser dès l’origine des travaux :

a°) les brigades de balisage,
b°) les brigades de dragage,
c°) les brigades de dérochement,
d°) les brigades d’études

 

1949 – 1959 : Service fédéral des Voies Navigables.

 

Ce service, créé en 1949, était rattaché à la Direction Générale des Travaux Publics de l’A.E.F.

C’est grâce aux plans FIDES qu’il a pu être doté d’un matériel neuf adapté aux missions qui lui étaient confiées. Ce matériel a été mis en service entre 1949 et 1952.

Ce financement d’un montant de 348, 5 millions de FCFA en 1950 a permis l’acquisition de 8 brigades de travaux dont 2 de balisage, 2 de dragage, 2 de dérochement, 1 d’études hydrographiques et 1 pousseur de servitude.

En 1954 l’apparition des jacinthes d’eaux impliqua l’organisation de la lutte contre l’infestation du fleuve et des affluents en collaboration avec les autorités du Congo-Belge.

C’est ainsi qu’en 1958 une brigade opéra sur la Sangha et une autre sur l’Oubangui de juillet à septembre. Ces opérations n’eurent pas l’effet escompté et cessèrent à la fin des années 1960.

Les voies navigables entretenues par le service se limitaient alors à :

• l’Oubangui de Mobenzele (km 173) à Bangui (km 600)
• la Sangha de Mossaka à Ouesso (km 490) et la Haute-Sangha de Ouesso à Bayanga (km 196)

Un marché annuel, passé avec la C.G.T.A., laisse à l’unique usager de ces biefs le soin de mettre en place, de réviser et d’entretenir le balisage :

• du Haut-Oubangui entre Bangui et Ouango (560 km) (balisage de hautes eaux)
• de la Basse-Kotto, affluent de rive droite de l’Oubangui en amont de Bangui, de son confluent avec l’Oubangui jusqu’à N’Ganda (balisage de hautes eaux)
• de la Haute-Sangha de Bayanga à Salo (km240) (balisage de basses eaux)

Il est à noter que le Congo-Belge éprouve déjà des difficultés à assurer le balisage de l’Oubangui jusqu’au km 173 car à l’époque où les travaux devraient être exécutés, ses unités sont appelées en d’autres points de son réseau fluvial à grand trafic.

En outre, ses baliseurs, d’un tirant d’eau inadapté à l’Oubangui, doivent abandonner les lieux au moment de l’étiage. Aussi il laisse soigneusement entreposé le matériel de balisage à la disposition du service français des voies navigables qui achève l’opération.

1959 – 1969 : Direction des Voies Navigables de l’Agence Transéquatoriale des Communications (ATEC)

Le 23 janvier 1959, la Convention portant organisation de l’Agence Transéquatoriale des Communications (ATEC) est approuvée par la Conférence des Chefs d’Etats d’Afrique Equatoriale regroupant les Républiques du Congo, Centrafricaine, du Gabon et du Tchad.

Cette Convention a été modifiée les 11 novembre 1960 et le 12 décembre 1961 (acte 59/61) et complétée le 11 décembre 1962 (Acte 56/62) et le 11 février 1964 (Actes 5, 6 et 10/64).

Organisme régional, l’ATEC assurait alors :

• l’entretien de la route Fort-Lamy (N’Djaména)- Bangui,
• l’exploitation des ports de Brazzaville et de Bangui,
• l’entretien des voies d’eau internationales et nationales du Congo et de la Centrafrique,
• l’exploitation du Chemin de Fer Congo Océan (CFCO),
• l’exploitation des ports de Pointe-Noire et Libreville

Les voies navigables entretenues par la Direction des Voies Navigables de l’ATEC sont considérablement étendues. Elles concernent :

1°) Axes fluviaux inter-Etats :• l’Oubangui du confluent avec le Congo jusqu’à Bangui (600 km), avec une bretelle sur la rivière Lobaye (90 km), le fleuve Congo de Kinshasa à l’embouchure avec l’Oubangui (595 km) étant entretenu par la Régie des Voies Fluviales de la République Démocratique du Congo.

• la Sangha et Haute-Sangha de Mossaka à Nola (781 km)

2°) Réseau fluvial propre à la République du Congo :

– Rivières de la Cuvette Congolaise.     2.200 km
N’Kéni, Alima, Kouyou, Likouala-Mossaka, Likouala aux Herbes, Ibenga, Motaba et le canal d’Epéna (liaison Impfondo Epéna)

– Rivière N’Goko – 188 km

3°) Réseau fluvial propre à la République Centrafricaine :

– Le Haut-Oubangui – 554 km

soit un total proche de 5.000 km.

L’entretien de ces voies d’eau a été réalisé par les brigades de travaux financées en 1950 par le FIDES auxquelles sont venues s’ajouter 3 autres unités acquises sur autofinancement en 1966 et 1967.

Il est à noter :

• les difficultés persistantes de la Régie des Voies Fluviales de la République Démocratique du Congo a effectuer le balisage de l’Oubangui du confluent avec le Congo jusqu’à Mobenzele (km173)

• l’ouverture en 1962 dans le Pool de Brazzaville d’une passe coté rive droite de Brazzaville à Maloukou (30 km).

1969 – 2007 : Service Commun d’Entretien des Voies Navigables RCA/CONGO.

Le 24 octobre 1969, le retrait de la République Populaire du Congo de l’ATEC entraîne la création de :

• l’Agence Transcongolaise des Communications (ATC) en République Populaire du Congo, comprenant une Direction des Voies navigables,
• l’Agence Centrafricaine des Communications Fluviales (ACCF) en République Centrafricaine, comprenant une Direction des Voies Navigables.

Le 27 février 1970 un protocole d’accord portant organisation d’une Commission Mixte Permanente Centrafricano-Congolaise pour la Coordination des transports de Surface est signé.

Le 27 février 1970, un autre protocole d’accord Centrafricano-Congolais confie l’entretien en commun de l’ensemble du réseau des voies navigables du bassin Congo-Oubangui-Sangha à l’Agence Transcongolaise des Communications (ATC) et à l’Agence Centrafricaine des Communications Fluviales (ACCF).

La réalisation de cette mission est assurée par un Service sans entité juridique sous la tutelle des deux Agences, le Service Commun d’Entretien des Voies Navigables (SCEVN).

L’ensemble du matériel fluvial de l’ex Direction des Voies Navigables de l’ATEC est remis à la disposition de l’ATC et de l’ACCF.

Les critères de répartition du réseau fluvial entre les axes inter-Etats et les Voies Fluviales propres à chaque Etat sont ceux qui étaient définis par l’ex ATEC. De même, ont été conservées les modalités de financement de l’entretien de l’ensemble du réseau fluvial précité.

Il a été précisé en outre, que les installations à terre de l’ex ATEC à Bangui, et le personnel qui y est rattaché (Base Fluviale et Port) de même que les installations à terre de l’ex ATEC à Brazzaville et le personnel qui y est rattaché (Base Fluviale et Port) ne seraient pas intégrés dans la gestion commune des Voies Navigables par l’ATC et l’ACCF.

Le réseau fluvial directement entretenu par le SCEVN ne concerne plus que les axes fluviaux inter-Etats à savoir :

a°) Le Congo :
Passes rives droites dans la zone de Mossaka
du km 452 au km 520 – 68 km

b°) l’Oubangui du confluent à Bangui – 600 km

c°) la Lobaye du confluent avec l’Oubangui à Loko Safa – 90 km

d°) la Sangha et Haute-Sangha de Mossaka à Nola – 781 km

soit environ 1500 km

Le SCEVN balise pour le compte des deux Etats :

– Le Haut-Oubangui de Bangui à Ouango – 554 km

– La N’Goko de Ouesso à N’Gbala – 188 km

Conformément aux recommandations 05 et 06/80-SC-CM de la Sous Commission de la Commission Mixte du 6 novembre 1980, ces deux derniers tronçons sont intégrés dans la gestion commune ainsi que la passe congolaise du Pool de Brazzaville à Maloukou soit 30km.

Il est à noter qu’en 1989 avec l’édification par le Zaïre d’un barrage hydroélectrique à Mobaye, la zone d’intervention du SCEVN sur le Haut-Oubangui a été ramenée à 378 km.

Pour effectuer ses missions, le SCEVN a bénéficié d’importantes subventions de l’Union Européenne.

Le 3ème FED régional a permis de 1974 à 1976 de remplacer l’ensemble des 6 brigades fluviales en service depuis 1950 et d’en créer 3 autres

Le 5ème FED régional de 1986 et le 6ème FED régional de 1995 à 1998 ont amorcé la mise à jour, le renforcement et le renouvellement du matériel financé en 1974.

Auparavant, une nouvelle brigade de dragage avait été acquise en 1970 pour 215 M. Fcfa dont 130 M. au titre d’un emprunt auprès de la Caisse Centrale de Coopération Economique de la France.