L’Aérospostale à Brazzaville (source postale.free.fr)


En juillet 1928, l’Aéropostale saisit officiellement le gouvernement français, par le biais du ministère des Affaires étrangères, d’un projet de réseau aérien  complet en Afrique française.
Ce projet comportait:
1)- une ligne côtière, selon un dessin que reprendra l’Aéromaritime quelques années plus tard, partant de Dakar et aboutissant à Brazzaville,
2)- une ligne continentale qui pénétrait de Dakar à Tombouctou puis rejoignait la côte à Cotonou,
3)- une ligne transsaharienne au départ d’Oran ou d’Alger, prolongée,à partir de Gao, via Fort Lamy et Bangui, jusqu’à Brazzaville. Une carte publicitaire du réseau de l’Aéropostale, publiée en décembre 1928 montrait, en pointillé plusieurs lignes «à l’étude». dont une ligne côtière de Dakar à Brazzaville/Léopoldville.
On annonçait en même temps, dans les milieux financiers, que l’Aéropostale songeait à prolonger sa ligne Marseille-Alger vers l’AEF et le Congo belge par le Sahara, Bourem, Fort-Lamy et Fort-Archambault. 

Marcel Bouilloux-Lafont

Marcel Bouilloux-Lafont

Henri Guillaumet

Henri Guillaumet

Sur le terrain, Marcel Bouilloux-Lafont envoya quelques missions de reconnaissance en AOF et au Sahara. Henri Guillaumet et Robert Collet partirent de Saint-Louis du Sénégal, le 12 juin 1928, en Breguet 14 pour Kayes, Bamako, Mopti et Tombouctou. Ils redescendirent ensuite vers Bouaké et Bingerville, puis suivirent la côte jusqu’à  Douala, via Accra, Cotonou, Lagos et Port Harcourt. Henri Guillaumet endommagea son avion à l’atterrissage à Douala, le 12 juillet 1928. Robert Collet brisa à son tour le sien à Lagos, puis alla récupérer celui de Henri Guillaumet à Douala, d’où il tenta en vain de partir le10 août pour Brazzaville, victime d’un décollement d’hélice. Collet  parvint même jusqu’au Congo belge puisqu’il effectua, le 18 août, un aller-retour sur un D.H. 50 de la SABENA. Henri Guillaumet revint en France par bateau. Toujours  pour le compte de l’Aéropostale, Robert Collet et Charles Poulin explorèrent, de novembre 1928 à janvier 1929, les itinéraires sahariens au départ d’Oran et d’Alger jusqu’à Reggan, aux commandes d’un Laté 25. Marcel Bouilloux-Lafont continuait à faire figurer, en pointillé sur les placards publicitaires de l’Aéropostale,ses projets de lignes  africaines et Louis Archimbaud, rapporteur du budget des Colonies faisait état, en février 1930, de l’étude d’une ligne côtière Pointe-Noire-Dakar par cette compagnie.

La compagnie générale d’aviation Air Afrique et ses projets  P.L.Weiller sur le chemin de Marcel Bouilloux-Lafont

Pendant que se déroulaient ces manœuvres de l’Aéropostale en Afrique, une société d’études venait de se créer, an capital de trois millions de francs, en majorité souscrits  par la Société des moteurs Gnome et Rhône, dirigée par un autre entrepreneur de lignes aériennes, Paul-Louis Weiller. Il était le fils du banquier Lazare Weiller, qui avait attiré en France Wilbur Wright au début du siècle,moyennant $ 100 000, et avait fondé alors une société, la Compagnie Générale de Navigation Aérienne (CGNA) chargée d’exploiter les brevets des frères Wright. Revenu à la vie civile après avoir terminé la guerre comme capitaine à titre temporaire, Paul-Louis Weiller entra en février 1922 au  conseil d’administration de la Société Gnome et Rhône, dont il avait été nommé administrateur délégué le 29 juin 1923, avec pleins pouvoirs directoriaux. Il en recentra  l’activité sur la fabrication de moteurs d’avion et obtint la licence, pour toute l’Europe, du moteur Jupiter de la société britannique Bristol. qu’il avait amélioré. En 1925, année où le Jupiter obtint l’agrément du ministère de la Guerre, la société Gnome et Rhône renoua avec les bénéfices. Paul-Louis Weiller céda à son tour la licence de fabrication  du Jupiter à différents motoristes européens,et acquit en 1929 auprès de Bristol la licence d’un autre modèle de moindre puissance, le Titan. La recherche de débouchés  civils pour la production de moteurs fut grandement facilitée par la prise de contrôle de compagnies aériennes, d’où la participation, à 33%en 1927, puis à 40%,dans la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA),dont Paul-Louis Weiller fut nommé aussitôt administrateur délégué, et,ensuite, la création, le 4 octobre 1928,  de la Compagnie Générale d’Aviation Air Afrique (CGAAA), a la tête de laquelle il nomma le capitaine Jean Dagnaux, placé en disponibilité pour cinq ans après son accident d’avril.
Jean Dagnaux avait fait connaître très tôt son objectif à la tête de la CGAAA : desservir plus rapidement les colonies françaises et belges, riches mais déshéritées par manque de moyens de communication ; il fallait un mois pour relier la France à Brazzaville ou à Tananarive par la voie maritime et, même en utilisant SABENA à partir de Boma, trois semaines pour joindre la métropole à la capitale de l’AEF. L’avion permettrait de réduire la durée du voyage à six ou sept jours vers Brazzaville, douze jours pour Madagascar. Jean Dagnaux envoya très vite un équipage reconnaître le parcours transsaharien. Cet équipage, composé de Marcel Lalouette, pilote d’essais chez Farman, de Julien Cordonnier, dit « La godasse », metteur au point chez Gnome et Rhône, et de Paul-Louis Richard, directeur technique et son adjoint direct à la tête de la CGAAA, partit de Paris le 29 janvier 1929 sur le Farman 190 n°1, seul appareil de la société. Ils arrivèrent à Fort Lamy le 17février. après un vol d’une remarquable régularité, en  treize étapes de 570 kilomètres de moyenne, dont la plus longue traversait le Sahara sur près de1.200kilomètres entre Reggan et Gao. Repartis le 2 mars, ils revinrent par un itinéraire légèrement différent, via Kano au Nigeria britannique, en 15 étapes, et en traversant à nouveau le Sahara sans escale, dans le sens sud-nord. L’arrivée au Bourget, le 29 mars, fut entouré d’une certaine solennité:  Maurice Farman et le commandant Dagnaux avaient tenu à venir accueillir l’équipage. Lors d’un dîner organisé le 11 avril par la CGAAA, présidé  par Laurent-Eynac, Paul-Louis Richard tira quelques enseignements de ce vol, présenté comme un voyage d’étude sur une partie  délicate de l’itinéraire de la future ligne Algérie-Congo-Mozambique-Madagascar. Il insista sur le contraste qu’il avait ressenti entre, d’une  part, les barrières montagneuses et l’atmosphère agitée de la péninsule ibérique et, d’autre part, la possibilité de survoler aisément les espaces africains, pourvu que la puissance des moteurs soit suffisante pour permettre de voler à plus de 400 mètres d’altitude, à toute heure du jour. Il croyait néanmoins indispensable, pour un service régulier, de voler de nuit, afin de profiler d’une température moins éprouvante  pour l’équipage et pour le moteur, mais cela nécessiterait l’installation d’un balisage lumineux. Bien qu’il ait été très satisfait du Farman 190 et de tous ses accessoires, il craignait que des appareils construits en bois soient inadaptés à une utilisation régulière sous les climats africains  et marquait sa préférence pour des avions à structure métallique, entoilés.
Paul-Louis Richard entreprit immédiatement l’organisation de l’infrastructure de la future route transsaharienne. Il prit la tête, en mai 1929,  d’un imposant convoi automobile qui alla reconnaître les oasis d’In Salah, d’Aoulef et de Reggan, afin de déterminer laquelle serait la plus  indiquée comme porte d’entrée du Tanezrouft et comme point de départ des vols de nuit qu’on envisageait de là à Gao; le choix se porta en définitive, au mois d’août, sur Aoulef, après une première implantation à Reggan,d’où quelques vols de nuit furent lancés en juillet,aidés par  des stations mobiles de balisage lumineux et des stations radio-goniométriques.

La Compagnie transafricaine d’aviation, manœuvres financières CTA

A ce moment là, l’exploration de la route transafricaine n’était plus le fait des deux sociétés rivales, Aeropostale et la CGAAA, mais d’une  société commune au deux: la Compagnie Transafricaine d’Aviation (CTA). Les rivalités n’allaient pas disparaître pour autant, mais au contraire  s’exacerber, sous le contrôle, hésitant,des pouvoirs publics. Le ministère de l’Air, créé le 14septembre1928, ne pouvait rester sans réagir à  une dispersion des efforts qui retardait encore l’ouverture d’une route transafricaine. En l’absence de texte fondamental sur le statut de  l’aviation marchande, les pouvoirs publics ne disposaient,pour mettre en œuvre une quelconque politique, que d’un seul levier,mais  d’importance: le budget, levier dont le maniement était compliquée par le jeu politique au Parlement et aussi par l’imbrication des budgets de  l’Air, des Colonies et des différentes collectivités coloniales. Ce jeu, an sens le plus élevé du terme, opposait, dune part, les partisans de  l’aviation «impériale», à fonds perdus,et, d’autre part ceux qui voulaient réserver les subventions à des lignes dont la rentabilité pouvait  être entrevue, à plus on moins court terme. Henri Bouché, un des commentateurs influents à l’époque, s’exprimait ainsi dans le numéro d’août 1928 de sa revue L’Aéronautique:
A propos du projet Belgique-Congo,une telle proposition a été faite vingt fois à la Chambre et. par bonheur,rejetée… il faut garder les  subventions pour des liaisons à rendement économique croissant… si c’est une ligne d’Empire, son intérêt commercial est nul et, si c’est pour aller en territoire belge, le Belges n’ont qu’à payer. Ce qui n’empêcha pas Laurent-Eynac, ministre de l’Air depuis deux mois, de déclarer dans  son discours-programme du 21 novembre 1928, que « se préparera la liaison jusqu’à l’Indochine d’une part,jusqu’à Madagascar de l’autre.» Il s’agissait dune déclaration d’intention, au futur indéfini, marquée toutefois par un engagement symbolique de l’Etat : le voyage d’études du  lieutenant Marie sur le Breguet 19 Général Laperrine.
L’implication du ministère dans le défrichement de la ligne avait une signification: entre les deux guerres, l’Etat ne cessa d’hésiter entre  l’exploitation directe de la ligne transafricaine et la concession d’une exploitation à une ou plusieurs sociétés, soit entièrement privées, soit  plutôt d’économie mixte, dans lesquelles il posséderait d’une partie du capital et donc un levier de contrôle interne. En 1929, pour sortir de l’imbroglio Aéropostale/CGAAA, l’Etat tenta d’utiliser la formule d’économie mixte, puis se replia sur la formule d’une société privée, dont le  capital serait réparti, à parts rigoureusement égales, entre les deux groupes rivaux. Cette Société prit le nom de Compagnie transafricaine d’aviation (CTA), dont l’objet social était: l’étude, la création et l’exploitation des lignes de navigation aérienne en Afrique, et principalement de (sic)l’étude,la création et l’exploitation d’une ligne aérienne devant relier la côte méditerranéenne d’Afrique au Congo et à Madagascar.

Créée en décembre 1929, la CTA était dotée d’un capital de 6 millions de francs: 3 millions en provenance de Marcel Bouilloux-Lafont, 3 millions venant de Paul-Louis Weiller. Le même équilibre rigoureux présidait à l’organisation de l’état-major de la compagnie: Marcel Bouilloux-Lafont était président du conseil d’administration, Paul-Louis Weiller et André Bouilloux-Lafont étaient administrateurs délégués. Jean Dagnaux était délégué dans les fonctions de directeur général et Paul-Louis Richard dans celles de directeur technique. En même temps qu’il entrait dans la CTA, Paul-Louis Weiller monta une opération financière, en jouant sur ses participations dans différentes sociétés d’aviation dont il était  actionnaire. II constitua à cette fin un consortium, nommé Comptoir National de Transports Aériens (CNTA). Le capital de cette holding était  constitué de l’intégralité du capital de la CIDNA, de la part du groupe Weiller dans la Société générale de transports aériens (Lignes Farman),  et de 2,75 millions sur les 3millions de son investissement dans la CGAAA. En janvier 1930.Paul-Louis Weiller diffusa dans les milieux  boursiers un prospectus en vue d’un emprunt obligataire de 35 millions. Le principal attrait de cet emprunt était la garantie que l’Etat verserait à la CTA une subvention de 16, puis de 25, puis de 50 millions au cours des trois prochaines années. En février, lors de la discussion du budget, le député socialiste Jules Moch,rapporteur, dénonça de graves irrégularités dans cette opération. Devant la réaction très vive de l’opinion, les ministres de l’Air et des Finances portèrent plainte pour escroquerie. Même si le parquet se prononça pour un non-lieu, cette affaire laissa des traces durables et les discussions à l’occasion du budget consacré à la ligne transafricaine en furent singulièrement compliquées. De son coté,  l’Aéropostale, co-actionnaire de Ia CTA, s’empressa de faire savoir qu’elle n’était pour rien dans cette lamentable affaire du CNTA«filiale des Moteurs Gnome et Rhône». La CTA entra en sommeil et son directeur technique, Paul-Louis Richard,démissionna en juillet 1930 pour rejoindre l’Aéropostale.

Dagnaux comme toujours en première ligne

Pendant ce temps, Jean Dagnaux, passé de la direction de la CGAAA à celle de la CTA, poursuivait l’équipement de la future route transsaharienne. Il fut aidé, dans cette tâche difficile, par le dévouement de ceux qu’il avait su convaincre de l’importance de sa mission. Au  premier rang de ces personnalités, se trouvait Charles Poulin, un des meilleurs éléments de l’Aéropostale, chef d’escale qualifié et pilote très  sur dont il fit le chef-pilote de la compagnie. Poulin accomplit aussitôt des vols de reconnaissance, et mit en place plusieurs chefs d’escale.  Jean Dagnaux put aussi compter, localement sur le soutien des cadres localement sur le soutien des cadrescoloniaux, tant civils que militaires. Par contre, il eut à sedébattre, à  Paris, dans les tracasseries et lesmesquineries des deux groupes rivaux dont il dépendait et qui dépensaient toute leur énergie dans des échanges d’aménités comptables. Au fil des mois, ce conflit,encore aggravé par la crise que traversait l’Aéropostale, empêcha la CTA de fonctionner. Sur le terrain, la compagnie, dans l’attente d’une décision de l’Etat quant à la future ligne transafricaine, avait«réduit la voilure»: elle avait abandonné à des commerçants locaux la garde de ses installations secondaires en Afrique, mais avait conservé les trois bases  principales d’Aoulef, de Gao et de Fort-Lamy, dont les postes de TSF continuaient à être exploités par des agents radiotélégraphistes de la  CTA. Le déficit de l’exercice 1932 fut imputé à l’Etat et mis en réserve, au motif que l’Etat n’avait pas tenu ses promesses à l’égard de la  compagnie. Des distinctions subtiles entre «promesses», «encouragements» et «engagements» (surtout financiers), écrits («procès-verbaux d’échanges de vues») ou simplement verbaux («déclarations publiques du ministre»), de la part de l’Etat ou des  gouverneurs généraux,étaient alors monnaie courante. Mais Jean Dagnaux concédait, dans un entretien paru dans L’Auto du 6 janvier 1933, que l’Etat pouvait difficilement rompre avec la CTA en raison du contrat signé et des dédommagements prévus, qui se monteraient, selon lui, à «un nombre respectable de millions».
La situation était, en fait, la suivante: le ministre s’était engagé, par écrit, en mars et en octobre1929, à confier l’exploitation de la ligne  Alger-Congo à une Société constituée à cet effet, à établir une convention avec elle et à présenter celle-ci au Parlement pour ratification, puis n’en avait rien fait, en raison, selon lui, de l’opposition du ministre des Finances et de l’hostilité de la commission de l’Aéronautique de la Chambre des députés. Le conflit s’envenima au point que Paul-Louis Weiller introduisit un recours en Conseil d’Etat contre le ministère de l’Air pour se faire rembourser les frais encourus dans les équipements au sol réalisés par la CTA entre 1929 et 1933. Comme on le verra plus loin, la situation se compliqua encore à la création d’Air France en 1933. et lors de la création d’Air Afrique, trois ans plus tard.

HESITATIONS POLITIQUES ET NEGOCIATIONS FRANCO-BELGES      

Tempêtes financières et politiques

Lors de l’examen do projet initial du budget de l’Air pour 1930, le député Louis Archimbaud, rapporteur du budget des Colonies, avait classé la ligne Alger-Congo parmi celles d’intérêt général et en prévoyait la mise en service, en collaboration avec les Belges, à raison d’un service hebdomadaire entre Alger et Brazzaville. et même Elisabethville, dans le cours de l’année 1930. La ligne était prolongée vers Madagascar en 1931. Les révélations de Jules Moch à propos du CNTA et le scandale qui s’en suivit retardèrent le projet, si bien qu’on en était au même point  un  an plus tard. En février 1931.Louis Proust, vice-président de la commission des Colonies, président du groupe d’aviation à la Chambre, annonçait que quelques vols «commerciaux» seraient entrepris «si tout va bien».
Or, tout n’allait pas bien en 1931, alors que les vagues soulevées par le krach de Wall Street en octobre 1929 atteignaient nos rivages. Des 1930,après des années de surplus, le budget de l’Etat était entré durablement dans le déficit; en 1931, 118 banques françaises firent faillite.  Parmi les plus exposées, se trouvaient celles qui avaient des intérêts à l’étranger, comme le conglomérat de Marcel Bouilloux-Lafont. L’Aéropostale fut déclarée en situation de cessation de paiement le 22 mars1931,elle déposa son bilan le 29 et fut admise au »bénéfice » de la liquidation judiciaire le 31. Sa gestion fut remise, en juillet 1931, à un administrateur provisoire, Raoul Dautry. Dès lors,elle ne joua plus aucun rôle dans les développements relatifs au réseau transafricain, sinon par les conséquences du rachat par Air France de ses parts dans la CTA et  les séquelles complexes du soi-disant «monopole des Açores», en ce qui concerne les colonies portugaises.
Le gouvernement se débattait dans des problèmes financiers inconnus jusqu’alors et la pression budgétaire rendait plus pertinente que jamais une remise en ordre du transport aérien, vivant presque uniquement de subventions. Tel fut l’objet du projet de loi déposé devant le Parlement en juin 1931 «déterminant les conditions dans lesquelles le ministre de l’Air est autorisé à contracter avec les entreprises de navigation aérienne».
Cette occasion parut bonne pour glisser, en même temps, un projet qui tenait à cœur au ministère de l’Air: la création d’une société, la Société Africaine d’Aviation Marchande (SADAM), chargée de l’exploitation de liaisons aériennes entre la France et ses diverses possessions d’Afrique. Ce projet innovait par rapport à la politique suivie par les gouvernements successifs depuis la fin de la guerre: subventionner des compagnies aériennes privées selon un système de primes dont les bases de calcul changeaient à chaque budget, encadré par des conventions de durée variable passées entre l’Etat et les compagnies. Il s’agissait,avec la SADAM, de créer une compagnie aérienne dont l’Etat et les autres collectivités publiques (colonies et pays de protectorats) auraient le contrôle. Le rapporteur Jules Moch et les députés socialistes n’y  voyaient, bien sûr, aucun inconvénient et se félicitaient même devoir le gouvernement de Pierre Laval, issu d’une coalition du centre et de la droite, proposer la création d’une compagnie aérienne publique. Il n’en était pas de même dans les autres milieux politiques, partagés entre le doute et l’indignation. Ainsi, le député Jean-Michel Renaitour, vice-président de la commission de l’Aéronautique,n’était pas opposé en principe au projet, bien qu’il doutât qu’une exploitation d’Etat fut la mieux indiquée sur un parcours international. Mais il tenait à rappeler les  encouragements que les gouvernements précédents avaient prodigués a la CTA, sur la foi desquels elle avait entrepris des vols d’essais et engagé certaines dépenses d’infrastructure de la ligne.Dans la presse, le publiciste influent Jacques Mortane était beaucoup plus incisif. Sous le titre Vaderetro Sadam… as, il publiait une violente diatribe contre le projet qui n’entraînerait que des fonctionnaires de plus, du travail de moins,  du désordre,des frais énormes et inutiles payés par les contribuables.

Les premiers contacts franco-belges pour l’établissement d’un service conjoint avaient été pris en 1927, à l’initiative de l’ingénieur belge Emile Allard, un des créateurs de la LARA (Ligne aérienne du roi Albert) en 1920, avec l’Aéropostale mais n’avaient pas abouti. La compagnie belge avait alors viré de bord, en  s’alliant an groupe rival, la banque Bauer, Marchal& Co., qui possédait des intérêts dans le groupe Gnome et Rhône de Paul-Louis Weiller, et par voie de conséquence dans la CGAAA. Un accord de principe entre SABENA et cette compagnie fut alors signé, en 1928, ce qui permit a PL.  Weiller de s’en prévaloir lors de la constitution de la CTA. Ceci explique aussi que les Fokker de SABENA, construits par la SABCA, membre,  comme SABENA, du groupe SNETA, aient été équipés de moteurs Gnome et Rhône Titan, fabriqués par la même SABCA, sous licence Gnome et Rhône.
Dès le début de l’année suivante, en janvier 1929,le ministre des Transports du royaume de Belgique, Maurice Lippens, prit contact avec  Laurent-Eynac, ministre français de l’Air, en vue d’une collaboration franco-belge,préférée à une collaboration anglo-belge via la vallée du Nil.  Une exploitation, en«pool» de recettes, d’un service assure alternativement par une société belge. SABENA, et une sociétéf rançaise «dont la désignation sera faite par le gouvernement français», fut envisagée. Cette désignation devait intervenir, d’après les termes de l’arrangement conclu en janvier 1929, dans les trois mois suivant la signature. Faute de cette désignation, empêchée par les tractations qui aboutirent à la création de la CTA, les négociations reprirent, traînèrent en longueur en raison de prétentions inconciliables des deux parties, puisse  terminèrent par un compromis, signé le 23 mai1930.
Cet accord fut mal accueilli en France,comme, avantageant la partie belge: les Belges obtiendraient le survol de territoires français sur  plusieurs milliers de kilomètres pour joindre deux points en territoire belge; les Français ne retireraient que le droit de survoler leur propre  territoire pour aboutir à un poste frontière au Congo, sans possibilité de survoler le territoire de celui-ci pour rejoindre Madagascar. D’un  mouvement unanime, la CTA, l’Aéropostale et le CNTA élevèrent une protestation auprès du gouvernement, par lettre du 17 juin 1930. Il  pouvait s’agir d’une erreur d’interprétation, ou d’une échappatoire commode aux querelles qui opposaient entre elles ces trois sociétés. Il est  possible aussi que des négociations ultérieures aient permis de rétablir une meilleure balance.
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MERMOZ Le raid Rubin

Jean MermozJean Mermoz L’Anglais Kenneth Waller,associé au capitaine aviateur belge Teddy Franchome, chef de mission, disposent du bimoteur rapide De Havilland DH 88 Comet G-ACSR prêté par Bernard Rubin et baptisé Reine Astrid.L’appareil a été transformé pour pouvoir porter une centaine de kilos de  courrier, par suppression du réservoir arrière et réduction de la capacité du réservoir avant, ces modifications laissant à l’avion une autonomie  de 3.200 km. Le Reine Astrid quitte Bruxelles le 20décembre 1934 à destination du Congo beige avec le courrier de Noël. Il se pose à Oran dans l’après midi et en part le lendemain pour Niamey. Le 22 le cap est mis vers Léopoldville mais une tempête impose un arrêt à Pointe Noire pour y refaire les pleins. L’arrivée à Léopoldville a lieu le 22 a 14h46, ce qui etablit un record. L’equipage a couvert 6.800 km en 52 heures dont 22 h 40 en vol. Le retour sur le même trajet, avec le courrier de Noël, est prévu pour établir un autre record de rapidité.Hélas, peu après le décollage de Niamey un problème an moteur gauche impose un demi-tour.Réparation faite, ce sont des escales rapides à Colomb-Béchar, Oran et l’arrivée à Bruxelles au bout de 56h19mn de voyage, dont 21 h 35 de vol.
Dons son livre de souvenirs 100.000kilomètres de ciel Albert Bouckaertse souvient
J’ai assisté, sur la plaine  Haren, tant au départ qu’au retour de la «vertigineuse libellule verte» dont les ailes, lorsqu’elles s’inclinaient en  plein vol. évoquaient la double aiguille d’un gigantesque aimant. Je vis s’éloigner. avec une pointe d’envie,ceux qui. dans l’enivrement de la  vitesse et l’infini du ciel.survoleraient bientôt des paysages si divers, contempleraient de haut tant d’aspects du globe que je ne verrais  peut-être jamais.
Ce voyage est connu chez les philatélistes comme «Raid Rubin». L’avion sera acheté par le gouvernement français, immatriculé F-ANPY et  confié à Mermoz pour des essais de liaisons postales rapides.