Le Chemin de Fer Congo-Océan

Explorations et conquêtes par la France de l’Afrique équatoriale s’étalent sur une large période, des années 1870 (avec les premiers voyages de Brazza) jusqu’aux années 1900. L’Afrique équatoriale française (AEF) est créée le 15 janvier 1910, son gouverneur général siégeant à Brazzaville, capitale du Congo français. L’AEF apparaît comme la « Cendrillon de l’Empire » tant est grand son retard en matière d’équipements et d’infrastructures économiques. C’est l’une des parties de l’Empire qui attire le moins les entrepreneurs.

Pour tenter de mieux la mettre en valeur et pour faire face aux défaillances de l’initiative privée, l’administration coloniale décide au lendemain de la Première Guerre mondiale de réaliser de grands chantiers (déforestations, constructions de routes et de chemins de fer). La réalisation la plus importante est la construction, entre 1921 et 1934, d’une ligne de chemin de fer « Congo Océan » permettant de relier Brazzaville au nouveau port de Pointe noire. Traversant « l’enfer vert » de la forêt congolaise, cette ligne doit permettre l’expédition de minerais, de latex et de bois vers la métropole, sans dépendre de la seule ligne existant jusqu’alors, celle reliant Matadi à Léopoldville, la capitale du Congo belge voisin. La construction de cette ligne, qui s’étale sur 13 années, nécessite une main-d’œuvre considérable et repose exclusivement sur l’exploitation de la population locale. Dès 1921, le gouverneur général Augagneur impose dans les circonscriptions traversées par la voie ferrée la réquisition de tous les hommes valides. Puis en 1924, le gouverneur général Antonetti élargit ce recrutement : à l’exception du Gabon, où les sociétés forestières ont besoin de la main-d’œuvre locale, tous les territoires de l’AEF doivent fournir des travailleurs pour une durée de service variant de 4 à 18 mois. Au total, près de 127 000 hommes participent ainsi à la construction du « Congo Océan », de manière plus ou moins forcée et dans des conditions de travail très difficiles. Les mauvaises conditions d’hygiène (l’entassement dans des camps précaires favorise la propagation d’épidémies), les insuffisances de l’alimentation, l’absence de structures sanitaires suffisantes, la dureté des travaux demandés (portage des barils de ciments et des rails sur des terrains très accidentés et détrempés) fait que le chantier du « Congo Océan » est particulièrement meurtrier, son coût humain représentant environ 20 000 morts. Cette situation provoque certaines résistances africaines : fuites en brousse, départs vers les colonies étrangères voisines, désertions. Les opérations de police destinées à recruter des travailleurs provoquent des soulèvements de populations dans toute l’AEF de 1928 à 1931.

La situation va jusqu’à émouvoir la métropole : des écrivains (André Gide dans son livre Voyage au Congo -1927), des journalistes (Albert Londres) alertent l’opinion, dénonçant « la mort d’un noir par traverse », tandis qu’à la Chambre des députés, certains parlementaires (communistes et socialistes) dénoncent les conditions de travail de la main-d’œuvre africaine. Présentée comme un véritable exploit en 1934, la construction de la ligne « Congo Océan » bouleverse en fait considérablement la vie de l’AEF, provoquant un divorce durable entre l’administration coloniale et les populations locales, ainsi qu’un profond déficit de la production vivrière dû à l’éloignement de la main-d’œuvre masculine.

Suivez ce lien pour voir comment la construction du CFCO fut présentée en métropole :  http://www.youtube.com/watch?v=EOm9pkQ5CcE

 Éclairage média

Le commentaire et les images permettent de souligner l’exploit technique de la construction d’une ligne de chemin de fer dans un milieu particulièrement hostile (forêt équatoriale, massif du Mayombe). Surtout, cette construction est présentée comme un progrès considérable pour l’AEF, puisqu’elle permet d’apporter la civilisation et la modernisation dans les territoires les plus reculés d’Afrique et assure une amélioration importante du sort des populations indigènes. Il s’agit aussi de montrer la supériorité technologique des colonisateurs afin de justifier le système colonial. Le dessin qui ouvre le reportage est à cet égard symbolique puisqu’il montre un « sauvage » observant de loin l’arrivée du train, témoignant ainsi de tous les stéréotypes sur les populations d’Afrique équatoriale.

Pourtant, derrière cette justification d’une « mission civilisatrice » accomplie par la France en AEF, la fonction première de cette construction est en fait de faciliter l’exploitation du Congo en exportant plus facilement ses différentes ressources (minerais, bois) vers la métropole, via le nouveau port de Pointe Noire. D’une manière générale, loin de permettre un meilleur développement des colonies, la construction par la métropole de différentes infrastructures (routes, chemin de fer, ports…) dans les territoires de l’Empire a surtout comme objectif de mieux exploiter leurs ressources ou de mieux asseoir la domination coloniale (meilleur contrôle du territoire, transports de troupes plus faciles en cas de mouvements de révolte).

Le reportage, s’il insiste sur les difficultés techniques de la construction de la ligne et son énorme coût financier (930 millions), cache en revanche totalement son coût humain (20 000 morts) ainsi que l’exploitation de la main-d’œuvre locale, soumise à des conditions de travail terribles.

Emeline Vanthuyne
INA