Le problème de la nourriture sur le chantier du CFCO

La construction du CFCO employa une énorme main d’œuvre. La nourrir, même à minima, fut une véritable gageure. En feuilletant le livre de Guy Pannier [1], missionnaire spiritain, « L’église du Loango 1919-1947. Une étape difficile de l’évangélisation au Congo-Brazzaville », nous avons appris comment la compagnie des Batignolles la résolut.

Les difficultés de ravitaillement

Comment ravitailler une telle masse de travailleurs ?C’est sur le territoire du vicariat apostolique de Loango que le problème était le plus difficile et ce sont ses ressortissants qui furent les plus touchés.
Vers Brazzaville et Mindouli, le problème n’était pas grave. Une population relativement dense de bons agriculteurs vivait à proximité de la voie, et la main d’œuvre pouvait se nourrir en partie sur le pays. Rien de tel à l’autre bout de la ligne. Il ne pouvait se nourrir ëtre question de rouver sur place le ravitaillement des travailleurs. Impuissante à fournir des hommes, la population terriblement clairsemée du Mayombe l’était tout autant à procurer des vivres. Quelles furent donc les solutions mises en œuvre ?

Les autorités s’imaginèrent, les premières années, pouvoir doubler le recrutement régional d’un ravitaillement régional. Les travailleurs devaient être nourris « en principe par les régions sur les quels [ils] étaient alimentés […] avant leur engagement ». Puisque de toutes manière, en temps normal, il incombait aux femmes de cultiver et de préparer la nourriture, quoi de plus naturel que de demander aux villages les vivres économisés sur les absents ?[2]Mais dans la pratique cette idée trop simple allait réserver bien des mécomptes. En forêt, comme dans la Bouenza-Louéssé, l’éloignement d’une partie des hommes devait fatalement retenir l’étendue des défrichements. Par ailleurs,Les vivres destinés aux chantiers exigeaient une préparation spéciale et un gros surcroît de travail. Fumer le manioc, ou le transformer en foufou ou en gari, prenait beaucoup plus de temps que de se borner à fabriquer les « pains »traditionnels. Quant à la viande d’antilope, la sécher n’allait pas non plus sans peine. Le transport des vivres, enfin, faisait perdre des jours, voire des semaines entières. De N’Tima et de Mossendjo, par exemple, des caravanes de porteurs allaient livrer le manioc à Kakamoéka, où, la CPKN le prenait en charge[3]. De Sibiti à Hinda (kilomètre 37 de la voie ferrée), le trajet se faisait enhuit étapes. A cette époque, la Bouenza-Louéssé avait « 1200 porteurs continuellement en route ». En fin de compte, restait peu de temps à consacrer à la culture. Nous comprenons le découragement de l’administrateur qui commandait la Bouenza-Louéssé :

[…] Aussi,dès que les effectifs de travailleurs augmentèrent, l’insuffisance du ravitaillement régional devint flagrante. […] Le ravitaillement régional fit faillite à peu près en même temps que le recrutement régional. Pour ne pas laisser mourir de faim le grand nombre d’hommes amenés dans le Mayombe par le recrutement élargi, il fallut importer des quantités croissantes de produits. De plus en plus, comme base de la ration, le riz se substitua au manioc. Il en vint d’indochine et du Congo belge. De même la viande fumée, issue du massacre de dizaines de milliers d’antilopes, fit place au poisson importé d’Angola, de Port Etienne et même des îles Canaries. On se procura de l’huile de palme auprès des Babembé de Mouyondzi. L’Oubangui-Chari fit des envois de beurre de karité, de pois cajan et de mil pour ses hommes dont beaucoup refusaient le manioc et boudaient le riz.

[…] Le riz, les légumes secs, le poisson salé avaient l’avantage d’être faciles à transporter et de se conserver un certain temps. Mais, composant souvent à eux seuls la ration des travailleurs, ils furent à l’origine de gaves désordres physiologiques. Aussi s’avéra-t-il indispensable d’obtenir sur place une certaine production de vivres frais. Exemptée de tout service, la subdivison de Mvouti put livrer, en 1928, 300 tonnes de manioc. Le service de la Main-d’œuvre alla plus loin : il fit faire sous son contrôle direct des cultures vivrières aux abords de la voie. En 1928, une cinquantaine d’hectares préparés par des travailleurs volontaires étaient en place aux abords du centre administratif de Mboulou ; de quoi ajouter à l’ordinaire un complément de patates, de feuilles de patates et de bananes. Mais comment se procurer de la viande fraiche ? Sur place, en plein Mayombe boisé, il ne pouvait être question de créer un centre d’élevage. Un troupeau fut constitué à Pointe-Noire, avec des bœufs importés d’Angola. De là, les animaux étaient « poussés jusqu’à Mvouti. Des distributions de viande eurent lieu, régulièrement.[4]

Nous ne pouvons que conclure, avec un médecin :

« Faire vivre des milliers de travailleurs dans un pays à production locale insuffisante, où les vivres d’importation constituent la majeure partie de la ration, où les communications sont précaires, où les stocks sont à la merci d’un retard imprévu, de l’inexécution d’un marché ou de l’arrivée d’un bateau attendu, où en raison du climat et de l’humidité intense, la conservation du riz en magasin est malaisée, tout cela représente les éléments d’un problème singulièrement ardu ».

[1]Guy Pannier, missionnaires spiritain, né en 1923, est arrivé à Pointe-Noire en 1951. Il y a exercé les fonctions du vicaire de paroisse, d’économe diocésain, de directeur d’écoles du diocèse et de vicaire général jusqu’en 1976. Rentré en France où il a exercé divers ministères, il est reparti à Brazzaville et Libreville de 1987 à 1993 pour la formation des jeunes spiritains d’Afrique centrale.

Il est l’auteur de :
L’église du Loango 1919-1947.
Une étape difficile de l’évangélisation au Congo-Brazzaville

  • Karthala
  • Broché
  • Paru le : 12/01/2009

Il a participé avec  Tangi Cavalin, Jean-Jacques Perennès et Nathalie Kouamé à un ouvrage collectif
Histoire & missions chrétiennes N° 9, Mars 2009
La mission en France, des années 1930 aux années 1970.

Nouvelles approches

  • Karthala
  • Broché
  • Paru le : 01/03/2009

[2] NDLR :Incroyable cynisme.

[3] Après « deux transbordements et deux magasinages à Kakamoéka et Bas-Kouilou, et enfin un transport par mer », il était livré à Pointe-Noire, d’où le service administratif du chemin de fer l’acheminait jusqu’aux chantiers.

[4] Gilles SAUTTER, « Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan ». Cahier d’Etudes Africaines, n°266, 1967.