Rapport de la mission Mornet – 1912

Mission d’étude du chemin de fer
de l’Océan à Brazzaville (avril 1910-février 1912)

mission mornet CARTE 

I. Historique

Dès la découverte du Congo, la jonction à la mer de la partie navigable de ce fleuve a été la grande préoccupation des explorateurs, des ingénieurs, et des hommes d’état.

Chez les Belges, le problème a été nettement posé par Stanley et résolu par Stanley, Léopold II et le capitaine Thys ; le chemin de fer des cataractes, de Matadi à Léopoldville, a été construit grâce à ces trois intelligences actives et énergiques qui ont eu, en même temps qu’une merveilleuse intuition des nécessités de l’heure, une ténacité indomptable, qualités qui leur ont permis, non seulement de trouver la solution du problème, mais aussi, mérite plus rare, d’en assurer l’exécution.

Chez les Français on n’a fait jusqu’ici qu’explorer et étudier. C’est d’abord l’illustre de Brazza qui, dans ses efforts pour trouver la voie la plus directe du Congo navigable à la mer, découvre en 1882 la vallée du Niari-Kouilou, découverte, dit-il lui-même dans son rapport, qui est la plus importante de toutes celles qu’il fit, « la seule route vraiment praticable, qui aboutit précisément.

En 1886, de Brazza charge l’ingénieur Jacob d’étudier, au point de vue des voies de communication par terre, la région qui sépare Brazzaville de la côte du Loango. De 1886 à 1888, Jacob parcourt toute la région et en particulier le difficile massif montagneux du Mayombe. Ces études n’aboutissent à d’autre résultat pratique que de nous laisser une carte qui,aujourd’hui encore, est le document le plus précieux que l’on possède sur cette région à notre station de Brazzaville, clef du Congo inférieur.

En1891, l’ingénieur Blin est envoyé à son tour pour étudier la construction d’une route muletière à travers le Mayombe par la voie qui parait la plus courte, celle de la Loémé.

En1893, une grande mission se constitue sous la direction de M. Le Châtelier pour rechercher les ressources économiques du bassin du Niari, étudier les moyens d’utiliser ce fleuve et au besoin de suppléer aux parties non navigables par la construction d’un ou de plusieurs tronçons de voie ferrée. Une étude complète de cette voie ferrée, depuis Kakamoéka sur le Niari jusqu’à Brazzaville, est faite pendant les années 1893, 1894, 1895, par les capitaines du génie Cornille, Goudard et Belle.

Puis il semble qu’on abandonne tout, que tout effort est inutile devant l’effort des belges, et, de longues années se passent dans la plus lamentable inaction.

Onze ans plus tard Seulement l’initiative privée reprend la question.

En1906, M. l’ingénieur des mines Marc Bel, envoyé en mission minière et officielle dans la région de Mboko-Songho, saisit l’importance primordiale du chemin de fer non seulement desservant les mines, mais aussi reliant Brazzaville à la mer et il demande l’adjonction à sa mission d’un officier topographe. La mission de M.Bel rapporta des reconnaissances topographiques, des données sur le port de Pointe-Noire et des études sur le pays, ses habitants et ses ressources qui furent très utiles à la mission actuelle. Elle rapporta aussi cette conviction formelle qu’un chemin de fer entre la mer et Brazzaville est une chose possible, utile, nécessaire, inévitable. Pendant plus de trois ans, nous eûmes à combattre pour cette idée, M. Bel et moi, dans de nombreuses Conférences sur la question, et, si, cette fois, au lieu de sombrer elle put enfin aboutir à la mission que j’ai eu l’honneur de diriger, nous le devons surtout à la ténacité,à l’inlassable persévérance d’un homme, M. Enders, qui, au milieu de l’indifférence des uns et de l’hostilité dés autres, ne désespéra jamais du triomphe final du bon sens et du patriotisme.

C’est M. Milliès-Lacroix, alors ministre des Colonies, qui, à la suite des résultats de la mission Bel, inscrivit au projet d’emprunt pour l’Afrique Équatoriale une somme de 500 000 francs destinée aux études du chemin de fer de l’Océan à Brazzaville et c’est M. Merlin qu ; comme gouverneur général eut à pourvoir aux voies et moyens pour faire exécuter ces études dans les meilleures conditions de précision et d’exactitude possibles.

II. Raisons d’être du chemin de fer français de la mer à Brazzaville.

Étendue considérable de la région desservie. – Si nous examinons une carte d’Afrique nous voyons que le bassin du fleuve Congo et de ses affluents occupe une superficie considérable qui est d’environ 4 millions de kilomètres carrés soit sept fois et demi la surface de la France. Tout ce réseau fluvial converge vers cet élargissement du fleuve qu’on appelle le Stanley Pool, situé à vol d’oiseau à 400 kilomètres de l’Atlantique. A partir du Stanley Pool le Congo barré de chutes et de rapides, devient impraticable à la navigation et ne reçoit plus aucun affluent important. En amont il y a, au contraire un immense éventail de rivières, dont 18 000 kilomètres sont navigables et qui, forcément, doivent amener au Pool la plus grosse partie des productions de cet immense bassin. Il en résulte qu’un chemin de fer destiné à relier le Pool à la mer se trouvera dans des conditions exceptionnellement favorables. Tout autre chemin de fer, attaquant le bassin du Congo en un autre point quelconque de son pourtour, aboutira à l’une des branches de l’éventail et non à la poignée : ce ne sera jamais qu’un chemin de fer d’exploitation locale et non, comme le premier, un chemin de fer d’exploitation générale du bassin du Congo.

Il y a cependant actuellement six de ces chemins de fer d’exploitation locale construits, en construction ou projetés :

1)     Chemin de fer de l’Ouganda anglais, de 940 kilomètres de longueur, de Mombassa à Port Florence sur le lac Victoria. – Construit.

2)     Chemin de fer de la Rhodesia, qui, partant du port portugais de Beïra, atteint, à travers la Rhodesia anglaise, la frontière d u Congo belge et la région minière du Katanga après un parcours de 700 kilomètres. – Construit.

3)     Chemin de fer de l’Afrique Orientale allemande qui, partant de Dares-Salam, atteindra le lac Tanganyika après un parcours de 1 300kilomètres. – En construction.

4)     Chemin de fer anglo-portugais de l’Angola, qui, partant de Benguela, atteindra le Katanga, après un parcours de 1 700 kilomètres. – En construction.

5)     Chemin du fer du Gabon, de Libreville à Ouesso sur la Sangha– En projet.

6)     Chemin de fer du Sud-Cameroun qui aboutira également sur la Sangha – En projet

L’existence de ces six chemins de fer desservant les branches de l’éventail semble, donc indiquer que pour desservir la poignée de l’éventail deux chemins de fer ne seront pas de trop, le chemin de fer belge existant et le chemin de fer français projeté.

La preuve formelle est fournie par le chemin de fer belge lui-même.En effet, ses recettes, qui se sont élevées pour d’exercice 1911-1912· à 13 800000 francs, montrent que deux chemins de fer sont possibles, cette somme étant suffisante à elle seule pour faire vivre deux voies ferrées. De plus, un deuxième chemin de fer commence à être nécessaire, car le chemin de fer belge est presque à la limite de sa capacité d’exploitation, comme le prouvent les longs retards apportés dans le transport du moindre colis de jusqu’au Stanley-Pool.

Libération de la servitude qui pèse sur le Congo français.  Si, au point de vue commercial pur et simple,un deuxième chemin de fer devient nécessaire, au point de vue français il est également nécessaire que l’Afrique Equatoriale française possède, sur son propre territoire, un chemin de fer français. Actuellement encore, après trente ans d’occupation, nous n’avons avec la moitié des territoires dépendant de l’A.E.F. d’autre moyen pratique de communication qu’à travers le territoire belge. Il est inutile d’insister pour faire comprendre les multiples inconvénients et l’humiliation d’une telle situation.

Il faut libérer le Congo de la servitude politique,militaire et économique qui pèse sur lui et qui est très certainement une des causes de son développement si lent. Le chemin de fer de la mer à Brazzaville est donc essentiellement un chemin de fer impérial, dont il est nécessaire que nous dotions notre colonie le plus tôt possible ; notre inaction n’a déjà que beaucoup trop duré et nous savons ce qu’elle nous a coûté.

Eléments de trafic du chemin de fer français.  

1)     Le Trafic français actuel. Le Congo français paye chaque année au chemin de fer belge plus de 3 millions en transports; c’est un élément de trafic certain pour le chemin de fer français.

2)     Trafic international. Il n’est pas téméraire de penser qu’une partie du trafic venant du Congo belge passera par le chemin de fer français, comme nous le démontrerons un peu plus loin. Or, les recettes du chemin de fer belge ont été, pendant l’exercice 1911-1912, de près de 14 millions. En supposant, ce qui ne paraît pas exagéré, que la moitié de ces recettes viennent au chemin de fer français, cela fera 7 millions, au lieu des 3 millions dont nous parlions au paragraphe précédent.

3)     Trafic minier. Le chemin de fer français longe sur 150 kilomètres un bassin minier dont les premières exploitations laissent entrevoir la richesse ; il y aura donc là une source de trafic très considérable qu’il est évidemment impossible de chiffrer à l’avance. Le chemin de fer rendra d’ailleurs à ces gisements l’immense service de les rendre exploitables.

4)     Trafic local. Ce trafic local est encore impossible à préciser,mais, comme partout en Afrique, il apparaîtra sûrement lorsque l’on construira le chemin de fer.

Tout ce qui précède permet de pronostiquer que le chemin de fer français payera et que son avenir financier est largement assuré.

Développement du commerce général :    De plus, il est permis de penser que l’ouverture à l’exploitation du chemin de fer français donnera une vigoureuse impulsion au commerce de tout le bassin du Congo, français ou, belge. Il libérera le Congo belge, comme le Congo français, du monopole du chemin de fer des cataractes, monopole dont nous n’avons pas été les seuls à souffrir ; les Belges du Congo gagneront donc ; comme nous, à l’ouverture du chemin de fer français ; une seule catégorie de personnes aura, peut-être, à s’en plaindre : ce sont les actionnaires du chemin de fer belge ; mais ils ont récolté jusqu’ici d’assez beaux bénéfices pour pouvoir supporter une légère diminution de ces bénéfices.

Inanité des craintes au sujet de la coïncidence.    Les deux chemins de fer français et belge ont tous les deux, comme but: principal, d’établir la communication entre le Stanley-Pool et la mer. Ils vont donc forcément se trouver en concurrence. Nous avons démontré plus haut que tous les deux pourraient vivre et prospérer. Mais beaucoup pensent que le chemin de fer français va se trouver, par rapport au chemin de fer belge, dans des conditions d’infériorité telles qu’il ne pourra pas lutter. On en donne les deux raisons suivantes :

1)     Le chemin de fer belge a remboursé son capital.

2)     Le chemin de fer belge a 400 kilomètres de longueur, le chemin de fer français 580.

La première objection n’est pas sérieuse, quoiqu’elle soit universellement posée. C’est d’abord une erreur matérielle : le chemin de fer belge n’a pas remboursé son capital ; c’est ensuite une erreur de principe, une entreprise industrielle telle qu’un chemin de fer n’amortissant jamais son capital en dix ans, quels que soient les bénéfices réalisés. En fait, sur un capital total de 82 millions, la Compagnie du chemin de fer belge avait amorti,au 30 juin 1911, en tout 2 millions, soit seulement 2,5 p. 100 du capital engagé.

La deuxième objection, celle concernant la longueur respective des deux chemins de fer est, plus sérieuse. Il est heureusement facile. de démontrer que, non seulement le chemin de fer belge ne pourra pas faire au chemin de fer français une concurrence ruineuse, mais que, au contraire,l’avantage reste à ce dernier.

En effet, le chemin de fer belge est à voie de 0m.75, il possède des rampes qui atteignent 45 millimètres par mètre et des rayons de courbure qui descendent jusqu’à 50 mètres. Le chemin de fer français tel qu’il vient d’être étudié sera à voie de 1 mètre avec des rampes maxima de 20 millimètres par mètre et des rayons, minima de 100 mètres; il sera donc dans de bien meilleures conditions d’exploitation. Alors que chaque train belge transporte péniblement 30 ou 40 tonnes de poids utile, chaque train français en transportera facilement 120, soit trois ou quatre fois plus. Il est facile de comprendre l’économie qui en résultera et qu’une tonne de marchandises transportée sur les 580 kilomètres de la voie française pourra coûter moins cher que sur les 400 kilomètres de la voie belge.

Il est d’ailleurs possible de démontrer que le transport d’une tonne de marchandise coûtera effectivement moins cher sur le chemin de fer français que sur le chemin de fer belge. Il suffit pour cela de faire la comparaison entre les frais d’exploitation du chemin de fer belge d’une part, et du chemin de fer de la Guinée française d’autre part ; ce dernier se trouvant,au point de vue de l’exploitation, dans des conditions très comparables (même légèrement inférieures) à celles du futur chemin de fer du Congo : même longueur, mêmes difficultés d’exploitation, etc.

Pour l’exercice 1911, première année d’exploitation complète, et pour un transport de 36 000 tonnes, les dépenses d’exploitation du chemin de fer de la Guinée se sont élevées à 1 650 000 francs.

Pour l’exercice 1908-1909, pour le même transport de 36 000 tonnes, les dépenses d’exploitation du chemin de fer belge se sont élevées à 3 300 000 francs.

Soit en faveur du chemin de fer français une différence de 1650 000 francs.

A tonnage transporté égal, le chemin de fer belge avec ses 400 kilomètres coûte donc deux fois plus cher que le chemin de fer de la Guinée avec ses 588 kilomètres. La dépense kilométrique est environ triple.

Le chemin de fer du Congo français coûtant moins cher à exploiter que le chemin de fer belge, pourra, s’il le veut, transporter à meilleur compte ; il drainera donc facilement une partie du commerce venu du Congo belge ; ce commerce recherchera avant tout, non pas la nationalité de tel ou tel chemin de fer, mais les avantages qu’il pourra lui offrir pour ses transports.

Supériorité du port maritime.    L’origine du chemin de fer belge se trouve à Matadi sur le Congo à 160 kilomètres de la mer ; le fleuve possède des hauts-fonds où ne peuvent passer que les bateaux ne calant pas plus de 5 à 6 mètres ; de plus la navigation n’est possible que de jour. Il en résulte :

1)     Que tous les bateaux ne peuvent pas remonter le Congo et que dès maintenant, les longs courriers qui font le service de la côte occidentale d’Afrique sont obligés d’être construits spécialement pour cette remontée du fleuve.

2)     Que les bateaux qui remontent le Congo perdent du temps et par conséquent de l’argent, sans parler des échouages, qui sont fréquents.

Le chemin de fer français, au contraire, aura son point de départ au bord même de la mer, où les bateaux pourront arriver de nuit comme de jour, débarquer passagers et marchandises et repartir immédiatement sans perte de temps. Les tendances très nettes de la navigation moderne montrent quel avantage ce sera pour le chemin de fer français.

Caractéristiques du chemin de fer à construire.    Ce qui précède montre que le chemin de fer à construire n’est pas un petit chemin de fer d’intérêt local,mais une grande voie de trafic international. Ce qu’il faut donc, c’est un chemin de fer à grand rendement permettant le passage de locomotives puissantes,pouvant remorquer soit de lourds trains de marchandises ; soit de rapides trains de voyageurs. Il faut un rail de 30 kilogrammes le mètre courant,donnant une voie solide, stable et sûre, pouvant supporter des machines assez lourdes pour remorquer des trains de marchandises de 250 tonnes. Cette voie permettra aussi de donner sans danger aux trains de voyageurs des vitesses moyennes de 35 kilomètres à l’heure, de façon à pouvoir obtenir le résultat suivant : lorsqu’un bateau arrivera d’Europe, les voyageurs partant le soir même de la tête de ligne seront le lendemain vers 4 heures de l’après-midi à Brazzaville : c’est très faisable.

Conçu de la sorte, ce chemin de fer coûtera plus cher qu’un petit ; mais en fait de chemins de fer coloniaux, c’est généralement un très mauvais calcul que d’économiser sur les frais de premier établissement ; l’économie dans la construction est largement compensée par l’augmentation des frais d’exploitation et en définitive on paye plus cher. Les chemins de fer de l’Afrique noire, quoique tous très jeunes encore, nous fournissent de nombreux exemples à l’appui de cette thèse, aussi bien chez nous que chez les Anglais ou les Belges.

Rapidité de construction.    Il y aura intérêt non seulement à construire un grand chemin de fer, mais à le construire vite. Et nous touchons là aux questions les plus délicates. Il sera indispensable que la métropole ne mette pas obstacle à cette construction rapide, soit par des retards apportés dans les décisions nécessaires soit par une centralisation excessive.

Pour arriver à la rapidité désirable, trois conditions nous paraissent principalement utiles à observer :

  1. Qu’avant de commencer les travaux, le constructeur dispose de la somme totale nécessaire pour mener l’œuvre à son complet achèvement, de façon à éviter des arrêts et des reprises qui gaspillent toujours le temps et l’argent.
  2. Qu’une très grande initiative soit, laissée aux agents à tous les degrés de la hiérarchie, quitte à leur laisser aussi une très grande responsabilité et à les contrôler rigoureusement.
  3. Qu’on étudie avec le plus grand soin et aussi en détail que possible la question main-d’œuvre. Nous avons souvent, par la parole ou par la plume, soutenu cette thèse qu’en Afrique aucune race n’est inutilisable.Appuyée sur de nombreux exemples, cette opinion n’a fait que se confirmer de plus en plus. Mais la main-d’œuvre du Congo est rare, sauvage et inexpérimentée; pour arriver à obtenir d’elle un effort considérable en un temps très court,il faudra une direction qui soit très persuadée de l’importance primordiale de ce problème, et qui soit, en même temps qu’active et énergique, habile, souple,et au courant de la mentalité et des habitudes de ces races. On peut dire que la question main-d’œuvre sera la pierre de touche de la direction du chemin de fer.

De telles méthodes, appliquées dans la Nigeria anglaise du nord, ont produit des résultats absolument remarquables, qu’aucun autre chemin de fer d’Afrique occidentale, français: ou étranger, ne peut se vanter d’avoir atteints. Il nous faut, à notre tour, après avoir si longtemps tardé, discuté,projeté, nous mettre résolument et énergiquement à l’œuvre et sinon rattraper le temps perdu, du moins, profitant de l’expérience acquise, essayer de faire mieux et plus vite que nous ne l’avons fait jusqu’ici.

III. Organisation composition et marche de la mission d’étude.

Formation de la mission.    A la suite de l’emprunt de 21 millions pour l’Afrique Équatoriale voté par le parlement et comme conséquence du crédit de 500 000 francs, dont il a été question plus haut, le gouverneur général de l’Afrique Équatoriale signait le 25 mars 1910, pour l’étude d’une voie ferrée de la mer à Brazzaville,un contrat avec un groupe formé : de la Société de Construction des Batignolles, de la Société Centrale des Banques de Province, et du Crédit Français.

Le ministre voulut bien me mettre à la disposition du groupe pour diriger la mission qui allait partir en Afrique.

Il fut décidé que celte mission comprendrait trois brigades d’études : la première partant de la côte pour se diriger vers l’est, la troisième partant de Brazzaville pour se diriger vers l’ouest, et, la deuxième devant se rendre directement dans le massif du Mayombe pour rechercher le point de passage le plus favorable de celte chaîne de montagnes. De plus, une mission de contrôle devait suivre les opérations de la mission d’études.

L’organisation fut établie à Paris par la Société de Construction des Batignolles et les agents recrutés par les soins de cette société.

Un premier agent s’embarquait, le 8 avril à Lisbonne, à destination de Loango, où il devrait recruter des travailleurs et des porteurs et servir ensuite d’agent de ravitaillement pour les deux premières brigades. C’était M. Saubat, un des doyens des colons du Congo, établi depuis vingt-cinq ans à Côte Matève, et qui avait bien voulu nous prêter le concours de son expérience et de son dévouement.

Le 25 avril le gros de la mission s’embarquait à Bordeaux. Il comprenait, outre le chef de mission, MM. Tissot, Travassac et de Boyrie pour la première brigade ; Warnau, Traversi et Suid pour la deuxième ; Estassy et Bourjade pour la troisième. Pendant les mois suivants le personnel était complété par l’arrivée au Congo de MM. Hamel, Chauvet, Andréadis et Bertrand et du docteur Beurekdjian.

De son côté, la mission de contrôle s’était embarquée fin avril et commencement mai à Bordeaux, et Anvers ; elle comprenait le capitaine Lavit, chef de mission et les lieutenants Milhau et Lacroix, de l’artillerie coloniale. A son arrivée dans la colonie, elle s’adjoignit en outre le sergent Cervoni, de l’infanterie coloniale.

Instruit par mes missions antérieures à la Cote d’Ivoire et au Congo (les deux colonies qui ont la plus détestable réputation et où, par conséquent, l’expérience y est la meilleure, j’attachai toute mon attention aux deux points suivants :

1)     Éviter toute perte de temps, soit au départ, soit en cours de route.

2)     Organiser avec soin les ravitaillements, question d’une si grande importance en Afrique et tout particulièrement au Congo, où, je le savais, une mission telle que la nôtre est sûre de mourir de faim, si elle n’a pas pris à l’avance ses précautions.

Un chef de mission ne saurait donner trop d’attention à ce qui peut paraître à beaucoup n’être que des détails ; mais ces détails sont une condition essentielle de la bonne marche de la mission, et leur oubli ou leur négligence peut amener les pires désagréments. Aussi les loisirs de la traversée furent-ils utilisés à la rédaction d’instructions écrites précises sur l’organisation du ravitaillement. Mise en train rapide et étude du ravitaillement m’étaient rendues possibles par la connaissance que j’avais du pays à parcourir, connaissance acquise au cours de la mission Bel.

En pratique, grâce à la préparation très complète, quoique très rapide, qui avait été faite à Paris par la Société de Construction des Batignolles, grâce à la présence à Loango de notre agent de ravitaillement M. Saubat, grâce à une attention constante apportée à prévoir les mesures nécessaires,nous n’avons jamais été retardés par une question d’organisation, et l’on peut dire que tout le temps passé au Congo a été intégralement et exclusivement employé aux travaux.

Arrivée de la mission en Afrique.    Le 14 mai 1910, le personnel des première et deuxième brigades arrivait à Loango, où il débarquait à onze heures du soir,après un voyage en baleinière de plus d’une heure.

Le 16 mai, le matériel arrivait à son tour sur le vapeur annexe Gabon et, le lendemain matin 17 mai, le débarquement commençait à Pointe-Noire.Le 17 au soir, toutes les caisses de la mission étaient à terre, comptées,vérifiée et arrimées dans les magasins. Le 18 au matin, les travaux sur le terrain commençaient.

La troisième brigade, de son côté arrivait à Brazzaville le 18 et se mettait immédiatement à l’œuvre.

Ainsi,en moins de deux mois depuis la signature du contrat, on avait pu faire les achats de vivres, d’instruments et de matériel, recruter le personnel, expédier et mettre en marche une mission ne comportant pas moins de 18 Européens et 300 indigènes et qui devait opérer dans un pays particulièrement difficile et dépourvu de tout moyen de communication.

Travaux de la première brigade.    La première brigade, à Pointe-Noire, se trouvait à pied d’œuvre. Elle commença par effectuer le lever de la pointe et des terrains avoisinant la baie, emplacement de la future gare tête de ligne ; ces levers durèrent un mois environ. La première brigade partit alors en avant,dans les terrains sablonneux qui s’étendent depuis la mer jusqu’à la Loémé et qui forment ce que l’on appelle le plateau Loango. Ce plateau de 100 à 150 mètres d’altitude est de parcours facile ; mais il est profondément échancré parles rivières qui constituent autant d’obstacles très sérieux. En suivant la ligne de partage des eaux entre deux petits fleuves côtiers d’abord, entre la Loémé et le Niari ensuite, on évite presque complètement les difficultés.

Le terrain découvert, parsemé seulement d’une herbe courte où la marche est agréable,rendait faciles les travaux de reconnaissance de lever ; aussi la première brigade marcha-t-elle à bonne allure jusqu’au moment où elle atteignit le voisinage de la Loémé où elle se heurta au massif boisé qui couvre les pentes de la vallée de ce fleuve. La traversée de cette vallée fut  extrêmement pénible. Le fleuve serpente à l’infini au milieu d’un marais de plusieurs kilomètres de largeur et à peu près impraticable ; la forêt tropicale, qui couvre les flancs de la vallée, empêche toute vue d’ensemble et rend très pénibles et très longues les reconnaissances. On dut construire, sur la rive droite de la Loémé ; une passerelle de 800 mètres de longueur pour franchir un marais de papyrus profond de deux mètres ; la rive gauche, moins difficile, présentait encore cependant deux kilomètres de forêt marécageuse, semée de fondrières, avant d’atteindre le terrain solide.

De l’autre côté de la Loémé on rencontrait les premiers contreforts du Mayombe. Les difficultés devinrent de plus en plus considérables au fur et à mesure de l’avancement. La première brigade, fatiguée par son séjour dans la région malsaine de la Loémé, s’épuisa dans sa lutte contre la forêt; au mois de janvier 1911, elle était obligée d’abandonner et rentra en France.

Travaux de la deuxième brigade.    La deuxième brigade avait quitté Pointe-Noire le 30 mai 1910 et était allée s’installer au cœur même du massif du Mayombe, au pied de la chaîne dont il s’agissait d’étudier Je passage. A peine arrivé, l’un des agents de cette brigade était pris d’accès de fièvre assez violents et assez persistants pour nécessiter son rapatriement. Les deux agents de la deuxième brigade, qui restaient, entreprirent courageusement l’exécution des instructions de détail, qu’ils avaient reçues avant leur départ de la côte : percée à travers la forêt perpendiculairement à la chaîne, en remontant le plus loin possible la vallée de la Loémé pour déboucher dans la haute vallée de Mabidi, sur le versant oriental, puis lever d’un cheminement dans cette vallée pour servir de base aux reconnaissances et pour rattacher nos levers à la borne C de la frontière portugaise voisine. Ce dernier travail rendit inutile la troisième partie des instructions qui comportait le débroussement d’un cheminement le long de la crête même du Mayombe. En effet de la ligne de hauteurs découvertes qui bordent à l’est la vallée de Mabidi, on aperçoit merveilleusement la haute chaîne boisée du Mayombe qui se dresse comme un mur devant vous ; dans ce mur formidable, aucune brèche, aucun point bas ; quelques reconnaissances poussées à travers la chaîne enlevèrent tout ce qui aurait pu subsister de doutes sur ce point. C’est ce que j’avais pressenti en 1907, lorsque j’avais dit qu’un tunnel de crête me paraissait inévitable. Maintenant il s’agissait de trouver l’emplacement de ce tunnel, que rien n’indique a priori, puisque aucun point bas n’existe dans la chaîne. Il fallait donc, pour le trouver, étudier en détail celte région que couvre l’épais manteau de la forêt équatoriale. C’est alors que commença une· série de reconnaissances, qui représentent la période la plus pénible de la mission. Nous marchions tout le jour, le plus souvent dan le lit des torrents qui étaient les endroits les plus praticables de cette région abrupte, et nous trouvions difficilement le soit l’emplacement nécessaire pour dresser une tente, la plupart du temps sous la pluie. Au prix d’énormes fatigues nous pûmes arriver à dresser la carte à peu près complète de la région étudiée et notamment à connaître le cours de presque tous les torrents. Nous pûmes ainsi, en toute connaissance de cause, choisir le tracé le moins mauvais qu’il fût possible d’adopter, en nous basant sur la considération de la longueur du tunnel à percer et des possibilités d’accès à ce tunnel de chaque côté de ce massif escarpé, aux vallées étroites et encaissées, aux tournants brusques, aux cascades innombrables. Le 1er janvier 1911 enfin, le Mayombe était franchi et toute la deuxième brigade se trouvait réunie sur la colline de Yanga, hors de la forêt, respirant l’air libre et contemplant l’horizon vaste qui s’étendait devant elle. Maintenant, en avant, se trouvaient la savane, les grands espaces libres,l’air et le soleil et, joyeux, nous commencions à nous élancer des hauteurs, où nous étions encore perchés, vers la plaine. Mais ce n’est pas impunément que nous étions restés huit mois dans le Mayombe et nous devions tous successivement payer notre tribut à la fièvre et supporter le supplice de plaies innombrables et indéfiniment longues à guérir.

La descente de la haute vallée de Mabidi s’effectuait néanmoins, avec les retards causés par les maladies et par d’assez sérieuses difficultés rencontrées, et la deuxième brigade parvenait au mois de février dans la vallée de la Loubomo. Ace moment cette brigade était renforcée par l’arrivée de deux nouveau~ agents, MM.Bernet et Delacoste ; de plus, les reconnaissances effectuées à l’avant avaient montré un terrain facile. C’est donc avec une nouvelle ardeur que la deuxième brigade entreprit le lever du tracé à travers la série de plateaux étagés qui s’étendent depuis le Mayombe jusqu’à la vallée du Niari. Ces plateaux forment comme les marches successives d’un gigantesque escalier. Chacun d’eux est drainé par une rivière : Lombi, Loubomo, Mafoubou, Louvakou; le rebord en est marqué par une ligne de collines parallèles aux crêtes du Mayombe dans lesquelles il fut heureusement possible de trouver des brèches par où le tracé pût passer successivement d’une vallée dans l’autre.

Enfin,le 10 avril 1911, la deuxième brigade arrivait à Loudima, où elle raccordait ses études à celles de la mission du génie de 1894.

Travaux de la troisième brigade.     La troisième brigade était arrivée, le 18 mai, à Brazzaville, d’où elle devait partir en se dirigeant vers la côte en sens inverse des deux autres brigades. Entre Brazzaville et Mindouli il existait déjà deux études de voie ferrée, celle de la mission du génie en 1894-1895 et celle du chemin de fer de Mindouli. Mais le projet de 1894-1895, trop rapidement étudié dans un pays très confus et très tourmenté, aboutissait à des travaux considérables ; quant au chemin de fer de Mindouli, construit à voie de 0 m. 60 il possédait des rampes et des rayons de courbure absolument incompatibles avec la voie de 1 mètre projetée. Il fallait donc rechercher un troisième tracé qui,tout en respectant les caractéristiques imposées au programme, aboutit à des travaux acceptables. La mission de contrôle ; sous les ordres du capitaine Lavit, fut chargée des reconnaissances relatives à la recherche de ce tracé.

Deux hypothèses avaient été émises : celle d’un tracé par le Djoué et la Mézia au nordet celle d’un tracé par le Congo et la Foulakari au sud. Les premières reconnaissances effectuées dans ces deux directions montrèrent qu’un tracé de chemin de fer suivant les vallées précitées rencontrerait d’énormes difficultés. Les rivières sont sinueuses et encaissées ; les fonds de vallées sont encombrés de marais étendus, où les ouvrages d’art eussent été très importants ; les flancs de vallée sont coupés de cirques d’éboulement argileux, où la voie eût rencontré des difficultés formidables pour s’accrocher. La nécessité de travaux d’art énormes rendait inutilisables les vallées ; on trouva une autre solution. De très nombreuses reconnaissances, effectuées à l’intérieur du quadrilatère formé par les quatre rivières précitées, mirent en évidence ce fait que la ligne de partage des eaux entre le Djoué et le Congo se présentait dans d’excellentes conditions pour l’établissement d’une voie ferrée ; elle avait le triple avantage d’avoir le minimum de travaux d’art, le minimum de terrassements et les pentes les plus faibles tant dans le sens longitudinal que dans le sens transversal. Il est intéressant de constater qu’à l’autre extrémité du tracé la première brigade était arrivée aux mêmes résultats dans la traversée du plateau Loango et qu’elle avait suivi la ligne de partage des eaux entre la Loémé et la Chissabo d’abord, la Kivoula ensuite. C’est le procédé que l’on devra essayer chaque fois que cela sera possible en Afrique, où le pays revêt souvent la forme de plateaux plus ou moins ondulés, coupés par des vallées encaissées; les pentes sont d’autant plus fortes qu’on approche davantage du fond des vallées,le maximum de difficultés pour un chemin quelconque apparaissant si l’on essaye de suivre les fonds de vallées eux-mêmes.

J’avais déjà préconisé en 1905, à la Côte-d’Ivoire, de suivre les lignes de partage pour l’établissement de voies ferrées dans la région du Baoulé.

En attendant la fin des reconnaissances du capitaine Lavit, la troisième brigade avait effectué le lever de toute la partie de Brazzaville qui s’étend le long du Congo ; puis elle était partie dans la direction de l’ouest. Le premier obstacle à franchir était le Djoué, rivière large, profonde et rapide, qui coule à 5 kilomètres de Brazzaville. Le point de passage fut trouvé sans difficulté près du confluent du Djoué et du Congo, à un endroit d’où les futurs voyageurs du chemin de fer auront une vue splendide sur les formidables rapides qui commencent la série des cataractes. Le Djoué est d’ailleurs la rivière la plus importante que le chemin de fer rencontre sur tout son parcours ; il sera franchi par un pont de 75 mètres en une seule travée.

Après le Djoué, le tracé monte lentement sur le plateau batéké et suit la ligne de partage des eaux très sinueuse. Le pays est assez joli, mais fréquemment couvert d’arbustes ou même de véritables forêts qui cachent les vues et retardent considérablement le travail topographique. Quelques difficultés furent rencontrées en des points où la ligne de partage s’abaisse trop brusquement ; mais ces difficultés purent être résolues sans travaux excessifs. Avant d’arriver à Mindouli, on descend dans la vallée de la Loualou, affluent de la Foulakari, puis l’on traverse une série de vallées secondaires dans une région assez tourmentée qui oblige à des détours nombreux.

Malgré un travail acharné, ce n’est qu’au, mois de mars que la troisième brigade put arriver au col de Comba. A partir de ce point, on suit le tracé étudié en 1894-95 par la mission Bel dans la vallée du Niari ; mais on dut reprendre l’étude de ce tracé pour y apporter les modifications nécessitées par le changement de la pente limite, qui avait été ramenée de 30 à 20 millimètres par mètre. Le terrain, très tourmenté au delà de Comba, donna d’ailleurs d’assez grosses difficultés, et, malgré l’étude antérieure qui facilitait beaucoup les recherches, ce n’est qu’au prix de gros efforts que la troisième brigade put arriver jusqu’à Kimbédy. Épuisé et malade, le personnel dut à son tour, au mois de juin 1911, partir pour la France.

Heureusement la troisième brigade put être assez rapidement reconstituée avec deux agents pris à la deuxième, MM. Warnau et Bernet, auxquels s’adjoignirent un peu plus tard deux nouveaux agents envoyés de France, MM. Bedin et Bœltig. La nouvelle troisième brigade, bien entraînée, opérant en bonne saison dans la partie la plus facile du parcours, put marcher rapidement, et, au mois de septembre, elle terminait l’étude de la vallée du Niari et se raccordait à Loudima aux travaux de la deuxième brigade ; elle rentrait en France en octobre, sa tâche terminée.

Deuxième étude de la traversée du Mayombe.    La traversée du massif du Mayombe qu’avait étudiée la deuxième brigade, conduisait à des travaux considérables et à un tunnel de crête de 1 500 mètres. Cette solution fut trouvée trop difficultueuse et de nouvelles instructions prescrivirent de rechercher, au nord de la zone primitivement assignée aux études, s’il n’existait pas un col bas par où pût passer la voie ferrée. Le capitaine Lavit, accompagné du sergent Cervoni, fut chargé de la reconnaissance. Après un mois de recherches extrêmement pénibles, effectuées sur ces crêtes boisées, où l’on ne voit rien et où règne une humidité fantastique, il découvrit, près du massif du mont Tiétié, une trouée entre la M’Poulou, affluent de la Loubomo et la Loukénéné, aflluent de la Loémé. Il découvrit un autre col bas, le col Kitsékété, qui fait communiquer la M’Poulou avec la Kilemba ; autre affluent de la Loubomo. Les deux : cols Tiétié et Kitsékété permettent en définitive à une voie ferrée de passer de la Loukénéné dans la Loubomo, c’est-à-dire d’un versant à l’autre du Mayombe, sans tunnel de crête important, avec seulement deux petits tunnels, qui ne dépassent pas 200 mètres de longueur. Aussi la mission reçut elle l’ordre d’étudier la solution des cols Tiétié et Kitsékété. Cette tâche fut dévolue aux première et deuxième brigades.

La première brigade ; après trois mois passés en France, se trouva suffisamment remise de ses fatigues pour pouvoir reprendre le chemin du Congo. Deux agents MM. de Boyrie et Hamel étaient de retour en mai, le chef de brigade, M. Tissot, en juin ; deux agents nouveaux, MM. Frass et Vivet, arrivaient en juillet et étaient répartis entre la première brigade et la deuxième diminuée par la formation de la nouvelle troisième brigade. La première brigade reformée commença les nouvelles études au col Kitsékété et se dirigea vers la côte. De très grosses difficultés furent encore rencontrées dans ce terrain entièrement couvert de forêts, formé de chaînes escarpées au milieu desquelles circulent des rivières aux cours extrêmement sinueux, où les villages sont rares et infimes et où les sentiers – et quels sentiers! – font presque totalement défaut. En approchant de la côte, le terrain devient moins difficile et la forêt disparaît en partie. A la fin d’octobre 1911, la première brigade se raccordait à Hinda, vers le kilomètre 45, à l’ancien tracé étudié l’année précédente ; ses travaux se trouvaient ainsi terminés et elle partait pour la France le 20 novembre.

La deuxième brigade, de son côté, avait à étudier la partie du deuxième tracé comprise entre Loudima et le col Kitsékété. Arrivée à Loudima en avril, au lieu de continuer dans la direction de Brazzaville, au-devant de la troisième brigade, elle revint de 18 kilomètres en arrière, et, à partit du pied du mont Mbélo, étudia un nouveau tracé se dirigeant vers le col Kitsékété. Il fallut traverser de nouveau la série de vallées et de crêtes parallèles qui séparent la plaine du Niari de la forêt du Mayombe ; mais, cette fois, la recherche du tracé fut longue et pénible et il ne fallut pas moins de deux mois de reconnaissances pour arriver à déterminer les passages successifs des vallées de la Louvila, de la Louvakou, de la Mafoubou et l’accès à la Loubomo. Le 15 juin 1911, la deuxième brigade abordait de nouveau le Mayombe. Quoique les reconnaissances fussent terminées ou à peu près, la tâche fut encore dure. On dut frayer le chemin à la hache, l’entailler à la pioche, jeter sur les rivières d’innombrables ponts pour permettre la circulation des hommes et des charges le long des vallées de la Loubomo et de la Kilemba ; malgré cela, la circulation dans la vallée de la Kilemba, en particulier, n’en restait pas moins une extraordinaire gymnastique où les qualités de l’alpiniste et celles de l’équilibriste devaient être alternativement déployées. En juillet, là deuxième brigade était encore renforcée par l’arrivée de M. Ludès, adjoint des affaires indigènes, mis par le gouverneur général à la disposition de la mission et un dernier effort amenait, le 16 octobre, les levers de cette brigade jusqu’au col Kitsékété et les reliait à ceux de la première brigade, soudant ainsi. le dernier anneau de cette longue chaîne de près de 600 kilomètres, qui s’étendait depuis Pointe-Noire, au bord de l’océan Atlantique,jusqu’à Brazzaville sur le Stanley-Pool : Le 20 novembre, la deuxième brigade s’embarquait pour la France en même temps que la première.

Pendant cette dure campagne de dix-huit mois nous avions effectué, d’innombrables reconnaissances et étudié en détail, à l’échelle du 2 000ème, 730 kilomètres de voie ferrée ; pour arriver à ce résultat, il a fallu un travail acharné, presque sans un jour de repos. Aucun accident grave, heureusement, n’a été à déplorer parmi le personnel ; mais on aura une idée des fatigues endurées lorsqu’on saura que, sur un total de 25 Européens, qui ont pris part aux opérations actives sur le terrain, 2 seulement sont restés depuis le commencement de la mission jusqu’à la fin. Il me faut rendre hommage aux qualités de travail et d’endurance de tous,  et spécialement à la deuxième brigade qui, chargée de la tâche la plus pénible et là plus ingrate,dans une des régions les plus effroyablement sauvages et difficiles que je connaisse, sut la mener jusqu’au bout avec entrain et bonne humeur et résister à toutes les causes de démoralisation si nombreuses dans ce pays et sous ce climat.  Je citerai, en particulier, M. l’ingénieur Warnau qui est, de tous mes collaborateurs; celui qui sut le mieux et le plus vite s’adapter au milieu colonial, nouveau pour lui.

IV.  Description sommaire du tracé projeté.

Ce qui vient d’être dit dans le récit de la marche de la mission a déjà fait connaitre en grande partie la nature des pays traversés. Nous nous contenterons donc d’une brève description du tracé, en expliquant d’abord pourquoi le tracé proposé en 1907 par la mission Marc Bel a été en partie abandonné.

Tracé Bel.     Le tracé proposé par la mission Bel traversait le Mayombe par la vallée de la Loémé et se dirigeait ensuite par la vallée de la Loudima sur le centre minier de Mboko-Songho. Ce tracé présentait deux avantages : il donnait le minimum de longueur pour la traversée du Mayombe et il traversait dans toute sa longueur la région minière.

Nous avons vu plus haut que les difficultés rencontrées, dans la haute Loémé firent rejeter ce premier tracé et étudier un deuxième tracé sensiblement plus long que le premier mais supprimant le tunnel de crête et abaissant la rampe limite de 25 à 20 millimètres par mètre.

D’autre part une reconnaissance, effectuée e mars 1911 jusqu’à Mboko-Songho, montra que la vallée de la Loudima présente en plusieurs endroits d’assez sérieuses difficultés et qu’elle fait vers le sud un long détour ; la vallée du Niari, au contraire, n’offre aucune difficulté et conduit directement depuis Loudima jusqu’à Kimbédi. L’adoption du tracé passant par cette vallée présente donc le double et sérieux avantage d’une suppression à peu près totale des difficultés à vaincre et d’un raccourcissement très important (40 à 50 km). Ces deux avantages compensent largement l’inconvénient de ne plus traverser la région minière. Le tracé actuel reste à une distance de 20 à 25 kilomètres à vol d’oiseau de cette région et quelques modifications faciles pourront l’en rapprocher d’une dizaine de kilomètres.

Tracé actuel. Région côtière.     En partant de la côte, le tracé se dirige d’abord au sud-est, sur une dizaine de kilomètres, en suivant la ligne de partage de seaux entre deux petits bassins côtiers ; puis il tourne à angle droit vers le nord-est et traverse la rivière Chissabo, large et marécageuse ; après la Chissabo, il gagne la ligne de partage des eaux entre la Loémé et la Chissabo d’abord,le Kouilou ensuite ; il se maintient au voisinage de cette ligne de partage jusque vers le kilomètre 80, dix kilomètres avant le poste de Doumanga. Dans cette première partie, le tracé quoique très sinueux, ne présente pas de difficulté importante : très peu de travaux d’art, très peu de terrassements et en terrain argilo-sablonneux facile à remuer, la proportion d’argile augmentant au fur et à mesure qu’on s’éloigne de la côte.

Mayombe.     A partie du kilomètre 80, le massif du Mayombe, trop accidenté, oblige à abandonner la ligne de partage et à suivre, au contraire, une série de rivières ou plutôt de torrents : Zibati, Loukénéné, M’Poulou, Kilemba, Loubomo, jusqu’à la sortie de ce massif au kilomètre 188.Toutes ces rivières ont un cours très tourmenté coupé par des défilés étroits et des rapides. La traversée du Mayombe constitue de beaucoup la partie la plus difficile de tout le tracé ; la voie n’est pour ainsi dire jamais à fleur de sol, mais toujours soit en déblai, soit en remblai ; les flancs de coteau sont la règle presque absolue, flancs de coteau où la raideur des pentes atteint et même dépasse la pente naturelle des terres ; les terrassements sont considérables, les travaux d’art innombrables : ponts, viaducs, murs de soutènement, petits tunnels. La voie circule pendant des kilomètres au fond de gorges étroites,dont elle ne peut épouser les sinuosités ; aussi est-elle obligée, pour passer,de sauter des ravins et de couper ou même percer les croupes. D’autres fois,elle est suspendue à une grande hauteur au-dessus du fond de la vallée, le long de pentes argileuses ou schisteuses dont la solidité est précaire. Telle est par exemple, la montée au col Tiétié qui se fait par la vallée de la petite rivière Boumbakiti et où la voie pour arriver jusqu’à la hauteur du col, qui cependant n’est qu’à la cote 353, est obligée de tourner sur elle-même en décrivant un cercle complet. La descente du col Kitsékété, qui se trouve à la cote 394,n’est pas beaucoup plus facile ; ce dernier col est le point le plus élevé de la traversée du Mayombe. Toute cette région est d’ailleurs fort pittoresque et nous ne saurions trop la recommander aux futurs touristes du Congo. Sa description géographique et géologique nous emmènerait trop loin pour pouvoir être entreprise ici. Elle a, d’ailleurs, été esquissée schématiquement dans le rapport de la mission de 1906-1907.

Du Mayombe à Loudima.     Au kilomètre 188, la voie sort définitivement du Mayombe et le tracé devient beaucoup plus facile sur une série de plateaux découverts séparés par des dépressions, où coulent les rivières qu’il faut successivement traverser : Mafoubou, Louvakou, Louvila. Par la vallée de cette dernière rivière, on atteint la curieuse dépression qui s’étend au pied du mont Mbèlo, énorme massif gréseux ressemblant : à quelque gigantesque fortification posée au milieu de la plaine. Celle plaine présente celte particularité d’être trouée comme une écumoire ; la plupart des rivières qui y aboutissent disparaissent dans le sol, soit par filtration progressive, soit par une perte visible, généralement située au pied d’un énorme rocher vertical isolé. La Louvila fait exception, puisqu’elle amène tout ou partie de ses eaux jusqu’à la Loudima dans laquelle elle se jette près du poste du même nom.

Vallée du Niari.     A Loudima, au kilomètre 255, le tracé atteint la vallée du Niari large et plate jusqu’à Kimbédi. C’est une vaste plaine herbeuse,semée de marécages peu profonds, où paissent des troupeaux de bœufs sauvages et des antilopes. C’est la partie la plus facile du tracé ; les seuls travaux de quelque importance se trouveront au passage des rivières qui sont en général assez larges, mais peu nombreuses.

De Kimbédi à Gamba.     Depuis Kimbédi, au kilomètre 371, jusqu’à Comba, le sol devient accidenté ; il a fallu chercher pas mal pour arriver à se faufiler entre les trous et les bosses, et la voie ne se fera pas sans remuer beaucoup de terre. Au col de Comba, on sort de la vallée du Niari pour entrer dans celle de son affluent la Loukouni.

De Comba à Brazzaville.     On trouve d’abord une région confuse analogue à celle des environs de Kimbédi, et où l’on franchit une série de petites vallées secondaires ; puis on atteint la ligne de partage des eaux entre les bassins du Niari et du Congo au col de Missafo, à la cote 482. Du col de Missafo, on redescend dans la vallée de la Loualou, affluent de droite de la Foulakary, que l’on traverse pour gagner par un tracé très tourmenté la ligne de partage des eaux entre le Congo et son affluent, le Djoué. C’est sur celte ligne de partage, au kilomètre 515, que le tracé atteint sa plus grande altitude, 602mètres au-dessus du niveau de la mer, emplacement tout indiqué pour un futur sanatorium.

Du kilomètre 515, on gagne sans difficulté Brazzaville qu’on atteint au kilomètre 578, le terminus de la voie ferrée se trouvant au port fluvial du Congo au kilomètre 583.1

V.  Populations.

Nous n’avons pas l’intention d’étudier ici en détail les populations rencontrées ; nous voulons seulement donner quelques indications sur les différentes races, en les envisageant au point de vue spécial de leur utilisation comme main-d’œuvre pour les travaux futurs du chemin de fer. A ce point de vue, nous diviserons la contrée étudiée en deux régions :

1èrerégion : De la mer jusqu’à la sortie du Mayombe ; du kilomètre 0 au kilomètre185.

2èmerégion : Du Mayombe jusqu’à Brazzaville ; du kilomètre 185 au kilomètre 583.

1ère région : De la mer jusqu’à la sortie du Mayombe.  On rencontre dans cette région deux races principales : les Loangos et les Mayombes. Les Loangos habitent la région côtière comprise entre la mer et la forêt. Habitués depuis longtemps au contact du blanc ; ils ont pris coutume de venir s’engager dans les maisons de commerce de la côte et de s’expatrier au loin ; cela leur a donné, avec une grande facilité à se déplacer, des habitudes de luxe et de confort relatifs, qui leur ont créé des besoins d’argent. Il n’y aura donc aucune difficulté pour recruter chez eux des travailleurs déjà dressés, parlant presque tous un peu le français. Le mieux sera de faire chez eux du recrutement libre à bureau ouvert. La durée des engagements ne devra pas dépasser un an.

Les Mayombes sont les habitants de la forêt. Ils sont moins éduqués que les Loangos, mais tout aussi susceptibles de faire de bons travailleurs. Ils connaissent parfaitement le blanc et sont habitués à circuler soit pour aller d’un village à l’autre, soit pour aller à la côte porter leurs produits et en rapporter des articles européens ; mais ils ne s’expatrient pas. Leurs villages sont nombreux, bien pourvus en vivres. On pourra ; à ceux qui seront voisins du tracé, donner à la tâche quelques travaux tels que les déboisements ; ce procédé sera avantageux pour les deux parties. En ce qui concerne les villages éloignés du tracé, on pourra y organiser le recrutement par région ; la durée d’engagement des travailleurs devra être de 3 à 6 mois ; bien nourris et régulièrement payés, il n’y aura aucune difficulté, si l’on veut s’en donner la peine, à les maintenir pendant ce temps-là sur les chantiers, surtout si on a soin de ne pas les sortir de leur pays et de les faire travailler sur les chantiers du Mayombe.

Mais ni les Mayombes ni les Loangos ne seront assez nombreux pour venir à bout, à eux seuls, de la terrible section de 120 kilomètres qui traverse la forêt ; il faudra aller chercher autre part des travailleurs supplémentaires. Il ne faut pas espérer que l’intérieur du Congo pourra donner quelque chose ; les populations y sont trop primitives et pour la plus grande partie trop éloignées du chemin de fer ; et, si l’on peut arriver à y recruter des travailleurs, ils seront utilisés du côté de Brazzaville. La côte nord du Gabon est peuplée de Pahouins qui ne consentent pas à sortir de chez eux, et, d’ailleurs les travaux de port et de chemin de fer, prévus dans celte région, absorberont la main-d’œuvre disponible. La côte sud, depuis le cap Lopez jusqu’au Kouilou, pourra, au contraire, si on le veut, fournir un appoint intéressant. Le reste des travailleurs nécessaires devra être cherché en dehors de l’Afrique Equatoriale, en particulier dans l’Afrique Occidentale française qui, on peut l’espérer, ne refusera pas de prêter l’aide de sa main-d’œuvre à sa sœur cadette et moins fortunée qu’elle. C’est qu’il nous faudra, si nous voulons avancer sérieusement et vaincre le Mayombe dans un temps raisonnable, une main-d’œuvre considérable qui, d’ailleurs, ne dépasse pas les possibilités des régions envisagées plus haut. Le ravitaillement de tout ce personnel se fera par l’arrière, les chantiers se trouvant toujours à proximité de la tête du rail auquel on les reliera par une voie Decauville ; c’est la méthode de travail dite télescopique, très généralement employée sur les chemins de fer de l’A.O.F.

2ème région : Du Mayombe jusqu’à Brazzaville.    Toutes les populations comprises entre le Mayombe et Brazzaville sont sauvages, craintives peu habituées au contact du blanc, peu désireuses aussi de travailler. La question main-d’œuvre rencontrera donc dans cette région d’assez grosses difficultés et demandera à être traitée avec un soin extrême pour arriver à utiliser tout ce qui sera disponible et en obtenir un rendement convenable ; il faudra, d’une part, vaincre l’inertie de ces populations, et,d’autre part, ne pas les effaroucher pour pouvoir les maintenir sur les chantiers. L’expérience de toutes les colonies africaines montre, en effet, que ce qui est difficile, ce n’est pas d’amener les travailleurs sur les chantiers, mais de les y maintenir. C’est une affaire de méthode et de doigté. En tous cas,dans l’intérieur du Congo, le recrutement devra être un recrutement organisé,si l’on veut obtenir des résultats. Les travailleurs seront recrutés en même temps dans le même groupe de villages, engagés pour trois mois et encadrés par des chefs à eux ; leur temps d’engagement terminé, on les licenciera et remplacera par des équipes nouvelles. Je ne puis ici qu’esquisser très brièvement cette organisation qui devra être étudiée et qui l’est déjà en partie jusque dans ses moindres détails. Avec une organisation semblable, j’ai la conviction, qu’à la différence du Mayombe, tous les travaux de terrassement de la deuxième région pourront être faits par la main-d’œuvre locale qui sera suffisante, si l’on sait et si l’on veut l’utiliser. Quand le rail arrivera dans cette région, il faudra que les travaux de terrassement soient suffisamment avancés pour permettre de poser la voie aussi rapidement que possible.

Pour arriver à ce résultat, il faudra une organisation des chantiers basée sur cette étude de la main-d’œuvre, sur l’étude des ressources du pays, et sur le but à atteindre, qui est l’arrivée aussi rapide que possible du rail à Brazzaville et l’établissement d’une voie ferrée solidement construite et puissamment outillée.

Nous ne faisons qu’indiquer ici le problème de cette organisation, son étude ne rentrant pas dans le cadre de cet article.

Conclusion.   Chacun à encore présent à la mémoire les événements dont l’Afrique Equatoriale fut la victime. C’est vers la fin de nos travaux, alors que nous étions dans la partie la plus sauvage de la forêt équatoriale, que nous parvinrent les premières nouvelles des négociations au sujet du Congo. Le soir de mon arrivée à Brazzaville, le 12 novembre, j’appris la délimitation exacte de la nouvelle frontière ; j’ai passé là le moment le plus pénible de toute ma mission ; ni la montagne, ni la forêt, ni le soleil,ni les marais, ni les veilles, ni les fatigues, ni la fièvre ne m’ont, pendant ces dix huit mois, valu de pareils moments.

De ces événements, nous pouvons tirer une conclusion.

Si le sang de nos explorateurs et de nos soldats a été une semence qui n’a pas germé, c’est que nous nous sommes aperçus trop tard qu’à cette semence, il fallait l’engrais fécond du travail ; et les explorations les plus brillantes, les faits d’armes les plus héroïques ne sont que dépenses stériles de force et  de sang, si derrière les héros de la première heure ne vient pas le pionnier, le rude travailleur à la volonté tenace, à l’énergie inlassable, qui organise et met en valeur.

Il faut que la nation comprenne cette vérité, qu’on n’est véritablement maître d’un pays, que lorsqu’on y a dépensé non seulement son sang, mais son or ; non seulement lorsqu’on l’a vaincu, mais lorsqu’on l’a vivifié. Dans la possession d’une contrée, la conquête est la première phase nécessaire, l’organisation et la mise en valeur la deuxième, tout aussi nécessaire ; la troisième, c’est la conquête morale des peuples vaincus, qui, seule, peut assurer la possession définitive. Combien l’histoire nous montre d’exemples de ces vérités cependant trop souvent méconnues !

La France, souvent si généreuse, les a parfois oubliées. Le Congo, que déjà l’on nommait notre Cendrillon coloniale, fut la victime saignante de cet oubli. Quoique mutilé, il possède encore des richesses, considérables, mais qui resteront latentes, si on ne lui donne pas le puissant outillage économique qui lui est nécessaire pour les exploiter. Aujourd’hui plus que jamais, il faut que la métropole le dote de cet outillage, nécessaire même à sa sécurité, de façon que,sortie enfin des langes de l’enfance, l’Afrique Équatoriale prenne sa place parmi ses sœurs aînées de la plus grande France, et devienne l’un des plus beaux joyaux de notre couronne africaine.

J. MORNET,
Capitaine du génie.